El dia que van parir l'Espanya radial

Va ser con­ce­buda el 1561, arran de la decisió del rei Felip II de situar la seu per­ma­nent de la cort a Madrid, amb tots els pro­ble­mes de sub­mi­nis­tra­ment de la capi­tal que això plan­te­java a par­tir de lla­vors. De manera cruel, però, l'Espa­nya radial es va parir un dia de Sant Jordi, de només qua­tre anys després del Decret de Nova Planta que havia ban­de­jat tot el que feia olor de català. El 23 d'abril de 1720 es va apro­var el regla­mento gene­ral para la dirección y gobi­erno de los ofi­cios de cor­reo mayor y postas de España, en los via­jes que se hici­e­ren, que dis­se­nyava la xarxa de camins perquè el ser­vei de cor­reus lla­vors aca­bat de naci­o­na­lit­zar hi pogués fer tran­si­tar les ordres reials cap a tots els seus ter­ri­to­ris, emmi­ra­llant-se en l'exem­ple francès. Només cal mirar la seqüència històrica de mapes annexa per veure que això tren­cava del tot la xarxa pre­e­xis­tent, i que es cor­res­pon de ple amb les actu­als car­re­te­res naci­o­nals... Nai­xia així un “cas para­digmàtic, l'espa­nyol en els tres dar­rers segles, de com no s'hau­ria de fer una política d'infra­es­truc­tu­res”, exposa el catedràtic d'Eco­no­mia ebrenc Germà Bel, que explica tota la història en el lli­bre España, capi­tal París, el qual en pocs mesos ja va per la setena edició en cas­tellà, i ara al febrer sor­tirà en català.

El 1747, l'Estat feia un pas més i, ja que amb les transac­ci­ons comer­ci­als que s'hi feien no es podia auto­fi­nançar cap camí, deci­dia pagar amb fons del tre­sor de la corona aquest tipus d'obres públi­ques. El regla­ment de car­re­te­res de 1761 hi posava el colofó: el rei paga­ria només les sis naci­o­nals amb ori­gen al quilómetro cero; les altres poques vies que pre­veia el regla­ment –com la d'Ala­cant a Bar­ce­lona–, les hau­rien de pagar els interes­sats. Els ve pre­sent? “Es van ado­nar que el que no pot fer el comerç, ho pot fer la llei”, cons­tata Bel, que resu­meix l'escarni –i el seu lli­bre sen­cer– en una frase d'Adam Smith a La riquesa de les naci­ons (1776), con­si­de­rat la base teòrica del sis­tema capi­ta­lista actual. “La major part de les obres públi­ques es poden ges­ti­o­nar fàcil­ment de manera que obtin­guin prou ingres­sos específics per sufra­gar la pròpia des­pesa que gene­ren”, hi diu Smith. I con­clou: “Una car­re­tera magnífica no pot tra­ves­sar un ter­ri­tori desert on hi ha poc o gens de comerç, només perquè resulta que porta a la capi­tal de l'admi­nis­tra­dor de la província”. Ves per on, segu­ra­ment ni el pre­si­dent del lobby Ferr­med, que el 2011 encara rei­vin­dica el cor­re­dor medi­ter­rani fer­ro­vi­ari, ho hau­ria pogut resu­mir millor.

Pre­ci­sa­ment, la xarxa fer­roviària con­forma el segon acte de la història de Bel, que és fàcil de deduir. Al vol­tant del 1850, apa­rei­xen a l'Estat diver­ses línies amb capi­tal pri­vat –la pri­mera, el 1848, la Mataró-Bar­ce­lona–, però de seguida els dipu­tats a Madrid aler­ten del “perill” que la capi­tal quedi aïllada, i pro­mo­uen un pla gene­ral de fer­ro­car­rils, el 1855, amb una colla de línies radi­als paga­des sobre­tot amb fons públics, a diferència de les que no ho són.

Lluny d'ate­nuar-se, el greuge s'ampli­a­ria al segle XX amb les auto­pis­tes: es va començar amb les de peatge, com la del Medi­ter­rani o la de la vall de l'Ebre, i se segui­ria amb tota la xarxa gratuïta a la resta, sobre­tot radial i pagada amb fons públics. Som al segle XXI, i res ha can­viat, amb la ine­fi­ci­ent xarxa del TAV, la més gran del món després de la Xina, pen­sada amb un sol propòsit, expres­sat l'any 2000: “Situar en deu anys totes les capi­tals de província a menys de qua­tre hores del cen­tre de la península”. I s'està com­plint. Aznar dixit.