Lluís Recoder
Conseller de Territori i Sostenibilitat
“S'han utilitzat recursos públics que no hi eren”
“Al meu departament podríem arribar a prop d'un 30% de rebaixa, per permetre que Salut o Ensenyament ‘s'aprimin' el mínim”
“El dèficit multimilionari de l'ACA és una barbaritat”
El conseller Recoder té la responsabilitat de reduir la despesa en sectors tan clau com les infraestructures o la gestió de l'aigua a Catalunya.
El té molt enfeinat, la retallada.
És que la situació és molt complicada. Perquè no només haurem de rebaixar respecte del pressupost de l'any passat, sinó que per fer front a tots els pagaments diferits hauríem d'incrementar el pressupost un 17%. Aquests últims anys s'ha fet molt ús de mètodes d'enginyeria financera per finançar de manera diferida obra pública.
Així, la retallada serà superior, al seu departament?
Haurem de retallar el 10% que toca a tothom, més un 17% més que serà per fer aquests pagaments. Ens en podem anar a la vora d'un 30% de rebaixa, i això per permetre que Salut o Ensenyament s'aprimin el mínim i no afecti la qualitat del servei.
Això vol dir que el govern anterior havia tirat la casa per la finestra, en aquest àmbit?
Vol dir que havien sigut poc curosos a l'hora de gestionar els recursos públics. I resoldre un problema immediat per crear un problema per als que vénen darrere, sigui el govern següent o la generació següent, sí que és un gest d'irresponsabilitat.
N'eren conscients?
És evident que hi havia consciència d'això per part del govern anterior. I, a més, mesures d'austeritat dictades per la conselleria d'Economia no havien estat complertes.
Va ser una irresponsabilitat d'entrada, o és que no van saber reaccionar a temps quan va acabar-se la bonança?
D'entrada. Si no, no s'explicaria, per exemple, el dèficit multimilionari de l'Agència Catalana de l'Aigua. És una barbaritat.
Quanta barbaritat?
Estem parlant d'un deute de 1.700 milions. Un altre exemple, en el cas de les polítiques d'habitatge. Tenim un deute que supera els 130 milions d'euros d'ajuts compromesos sense partides pressupostàries. Això és una cua de creditors en la qual hi ha moltes empreses constructores del país, molts ajuntaments, o moltes entitats sense ànim de lucre que esperen els ajuts perquè els necessiten, i nosaltres no tenim aquests recursos perquè no hi havia una consignació per poder-hi fer front. Jo, que vinc de l'administració municipal, on sabem molt bé la cura que hem de tenir a no gastar allò que no tenim, estic escandalitzat per la lleugeresa amb què s'han utilitzat uns recursos públics que no hi eren.
Més que fer, doncs, el que estan fent és desfer.
No, el que estem fent és endreçar. I estem planificant, també. Però tenim actuacions en marxa que no sabem com podrem pagar, o persones a qui devem molts diners. Pagar els deutes és prioritari. I també tenim l'obligació que ens imposa l'Estat de reduir el dèficit, la qual cosa ens obliga a un pressupost molt auster i a gastar menys.
Però aturar obra pública o no fer la que ja estava encarregada afecta un gran nombre d'empreses d'aquest país.
Sí, i procurarem que afecti la menor quantitat d'obra pública possible. L'obra pública que hi ha actualment en marxa a Catalunya és finançada per mètodes d'aquests d'enginyeria financera, com per exemple el mètode alemany, que és quan una empresa et fa l'obra i la hi comences a pagar quan te la lliuren acabada, i el peatge a l'ombra, que és quan una obra la fa una empresa adjudicatària que cobra per cotxe que hi passa, sense que el ciutadà vegi la barrera, però al cap i a la fi ho paga indirectament amb els impostos. Això és el que ens compromet el 17% del pressupost, i això no s'atura. Hem de mirar molt bé quines obres noves es podran iniciar i com les podrem finançar.
Quan ho sabrem?
Quan tinguem el pressupost. Però ja he anunciat que revisarem el Pacte Nacional d'Infraestructures, que té un horitzó fins l'any 2020, té una previsió de despesa milionària. I qui pensa que la Generalitat es podrà gastar milions d'euros en infraestructures cada any. I el mateix ens passa amb el pla director del transport metropolità. Els diners tampoc no hi són. No hi són ara ni hi eren quan es va planificar. I se sabia que no hi serien.
Tornant a l'aigua, es planteja una pujada del cànon?
Ens plantegem el sanejament de l'Agència Catalana de l'Aigua. Que faci el que li marca la llei, que és el subministrament de l'aigua i el sanejament de les aigües residuals. L'ACA durant aquests anys ha fet moltes altres coses que no es poden assumir. El recurs d'incrementar el cànon no ens el plantegem.
A banda dels problemes propis, hi ha els que vénen de l'Estat, com ara la rebaixa del bitllet de transports.
Per a l'Estat som una variable tan menor que ni hi pensen, en com ens poden afectar quan prenen decisions. No és mala fe, sinó quelcom potser pitjor que és la ignorància. Prenen una decisió improvisada i no tenen en compte que hi ha un territori on la mesura l'ha d'aplicar una altra administració i on hi ha una complexitat, la integració tarifària. Ens vàrem plantar, perquè és una contradicció. Ens obliguen a rebaixar a un terç el dèficit públic, no ens deixen endeutar, ens obliguen a presentar un pla de sanejament i, paral·lelament, prenen una decisió que ens comporta més despesa. D'alguna manera intentaven fixar les prioritats de despesa de la Generalitat. Al final hem trobat una solució, tot i que no deixa de ser pintoresca, perquè a partir del 30 de juny què faran? Marejar més la gent. Aquesta mesura és molt electoralista. Però la gent ja no s'empassa aquestes coses.
També és electoralista no fer pública la llista de les retallades perquè no afecti els alcaldables que haurien de dir que aquesta carretera o aquell equipament no es farà?
És que no ho sabem, encara. I això tindria un cost si tinguéssim carreteres adjudicades que no farem, però per ara no hem decidit aturar res. L'únic en ferm és la reprogramació de les obres de la línia 9 del metro.
Acaba de fer servir l'expressió de ‘marejar la gent'. El principal mareig no és no saber qui mana, si Madrid o Catalunya?
Catalunya no mana en tot el que nosaltres voldríem. Els usuaris de Renfe que pateixen incidències se'ns adrecen i els hem de dir que tenim un traspàs espiritual. Sí que som els titulars del servei, però les vies, les estacions i la catenària són d'Adif, que és una empresa pública de l'Estat, i els trens són de Renfe, que és una altra empresa de l'Estat. Nosaltres tenim la competència, però no tenim la capacitat per decidir les inversions que es fan i on es fan; és per això que reclamem les competències sobre totes les infraestructures bàsiques.
El traspàs ferroviari no s'hauria d'haver acceptat?
Amb aquestes condicions no l'hauríem acceptat.
No acceptaran cap traspàs espiritual dels aeroports?
De cap manera. Els traspassos els hem d'obtenir complets. Amb la infraestructura i la capacitat de gestionar-la i millorar-la. Com es va fer al seu moment amb els Ferrocarrils de la Generalitat. I hi va haver una millora palpable i constatable per part dels ciutadans. Renfe ha perdut passatgers i prestigi.
Per recuperar prestigi cal buscar algú que no sigui Renfe?
És una possibilitat que no ho resol tot. Aquesta és una part del problema, perquè com he dit abans, l'altra part del problema, responsable del 51% de les incidències, és Adif. I Adif, que és el Ministeri de Foment, té un pla d'inversió compromès de 4.000 milions fins al 2015 i només n'ha invertit 306. Ara hem pactat una reunió mensual per fer el seguiment.
En el cas dels aeroports, estem parlant d'un traspàs? De participació decisiva del govern?
Són dos temes diferents. Demanem el traspàs, la titularitat del servei dels aeroports de Girona, Reus i Sabadell. La llibertat de fixar tarifes, slots, inversions. Poder fer una política activa que ara només podem fer pagant les companyies aèries. I en el cas de Barcelona, negociant amb el ministeri una presència majoritària de les institucions catalanes dins de l'òrgan que ha de gestionar l'aeroport constituït com a societat que farà la concessió de la gestió d'aquest aeroport. I tot això amb competències àmplies.
Una cosa és voler-ho, i l'altra que acabi sent.
L'Estat ha demostrat la disponibilitat per al cas de Barcelona. El que no veiem clar és que hi acabem tenint la majoria, tot i que s'ha de concretar. I l'altra cosa que hem vist és que la capacitat de gestió podria ser limitada, per exemple amb els slots, és a dir la capacitat de decidir qui s'enlaira i qui aterra.
El model de pagar per fer venir companyies que ha mencionat ha estat un error, com Ryanair?
No. És un model que vàrem començar durant el govern Pujol. El problema ve quan a Barcelona li queda la T2 buida. Llavors Ryanair diu: “Ep, si voleu que també ens quedem a Girona ens haureu de pagar més”. El model ha sigut d'èxit, perquè se n'ha beneficiat la societat, però té una feblesa: no tenim el control del sistema aeroportuari, i en el fons acabem fent de comercials d'Aena a l'aeroport de Girona.
Alguaire és un error?
Un aeroport que pot tenir el seu sentit de cara al futur. Ens costarà poder-lo mantenir, i s'ha de fer d'acord amb el territori.
El cas dels aeroports se suma a una gran llista de temes en els quals no podem decidir. L'Estat no es creu el seu propi model.
Si a l'Estat espanyol hi ha autonomies no és per convicció, sinó per la reivindicació catalana i basca i per la conjuntura de la Transició, però a partir d'aquí l'esforç de recentralització és constant. Hi ha una involució autonòmica i l'hem d'encarar amb la màxima unitat possible.
La votació de les consultes és un avís a Madrid?
És un acte de radicalitat democràtica, no és cap avís a ningú. A Madrid haurien de reflexionar, però, per què a Catalunya hi ha tanta gent inquieta i incòmoda.
Al final sempre tornem allà mateix i estem dient que tot passa per Madrid.
No. Molts problemes que tenim a Catalunya ens els hem creat nosaltres mateixos. Si a Catalunya tenim el fracàs educatiu que tenim, no és culpa de Madrid, és culpa nostra. I si tenim el deute que tenim en determinades institucions, tot i que hi ha un mal finançament, però gastar més del que tens és una gran irresponsabilitat.