El tren va arribar amb retard

Si algú segueix l'antic traçat de la car­re­tera N-II, la qual cosa no li serà massa com­pli­cat ja que les obres de millora s'han eter­nit­zat, es tro­barà amb un seguit de casa­lots, alguns enru­nats, d'altres en procés de degra­dació i els menys degra­dats, man­te­nint la funció per la qual van ser aixe­cats, o sigui de parada i hos­tal, que encara recor­den els dies de les diligències, quan el viatge entre Girona i Bar­ce­lona, que es feia amb tracció ani­mal, s'allar­gava quinze hores i els valents que s'arris­ca­ven a anar d'una ciu­tat a l'altra mar­xa­ven a les qua­tre de la mati­nada per arri­bar a la set de la tarda, a punt de ren­tar-se, sopar i anar a dor­mir. El pas­satge, que valia 48 rals, no estava quasi a l'abast de ningú per la qual cosa podem enten­dre que el dia que la premsa va reco­llir que a Cuba –ales­ho­res pos­sessió espa­nyola– s'hi va inau­gu­rar la línia fèrria entre l'Havana i el Beju­cal (1837), un dels impul­sors, el mata­roní Miquel Biada, va pro­me­tre al gover­na­dor de l'illa, gene­ral Miguel Tacón, que quan tornés a Cata­lu­nya, al cap d'un any, uni­ria per tren la Ciu­tat Com­tal i el seu poble. Al Prin­ci­pat es va obrir un període d'espe­rança que es va con­cre­tar el 28 de octu­bre del 1848, quan tot i que l'indià havia mort pocs mesos abans de la inau­gu­ració, el somni de Biada es va com­plir amb la línia Bar­ce­lona-Mataró escrit­pu­rada amb un capi­tal de cinc mili­ons de pes­se­tes. L'efemèride va enllu­er­nar bur­ge­sos, menes­trals, cam­pe­rols i arte­sans, que van com­pro­var, asto­rats, com es podia anar des de la capi­tal de la Cata­lu­nya a la del Maresme, a la pràctica trenta quilòmetres, en 35 minuts. La velo­ci­tat extra­or­dinària anun­ci­ava que s'havia tro­bat un sis­tema efi­ci­ent, ràpid i barat per trans­por­tar gran quan­ti­tat de per­so­nes i de mer­ca­de­ries i el fer­ro­car­ril, fill esti­mat del progrés, va esde­ve­nir una eina necessària des­ti­nada a cobrir les exigències de la soci­e­tat indus­trial.

Si viat­gem en el temps i ens situem en el moment del relat no ens ha d'estra­nyar que una ciu­tat que, segons Jaume Vicens Vives, ha vis­cut una història mar­cada “per la fata­li­tat del destí, una fata­li­tat impo­sada” i mig segle desprès d'aca­bada la guerra del Francès no havia rebut les com­pen­sa­ci­ons pro­me­ses per les auto­ri­tats de l'Estat per sufra­gar els danys pro­vo­cats per la resistència impo­sada per un il·lumi­nat (Àlva­rez de Cas­tro con­tra les tro­pes de Napoleó), va veure en l'arri­bada del tren un camí de futur. A més, ofe­ria la pos­si­bi­li­tat d'enri­qui­ment d'unes clas­ses bur­ge­ses –Narcís Oller ho va expli­car a la novel·la La febre d'or– que havien com­pro­vat com tot i les resistències que s'havien enfron­tat al Maresme –a Bada­lona es va viure una revolta con­tra el pas de les vies–, els rèdits eren tant suco­sos que van deci­dir allar­gar la línia, i si pri­mer tenien la intenció de fer-la arri­bar a Arenys de Mar, no van tri­gar a anun­ciar que con­ti­nu­a­rien cap a l'Alt Maresme, la Selva, Girona, Figue­res i l'Estat francès. Aquesta era la teo­ria; a la pràctica, però, el fet que per qüesti­ons polítiques el fer­ro­car­ril de Mataró quedés enca­llat sis anys va des­per­tar la cobdícia dels pro­pi­e­ta­ris de la Com­pa­nyia Camins de Ferro de Bar­ce­lona a Gra­no­llers –una línia que arren­cava a Mont­cada i el 1854 va arri­bar a la capi­tal del Vallès Ori­en­tal– que van apro­fi­tar la fla­quesa de la Com­pa­nyia dels Camins de Ferro de Bar­ce­lona a Mataró per anun­ciar que pre­sen­tava can­di­da­tura i volia aixe­car el traçat que por­ta­ria el fer­ro­car­ril, pri­mer a Girona, i més tard, a la fron­tera esta­tal. Les cròniques recu­llen que la pugna entre les dues cor­po­ra­ci­ons va ence­tar una petita epo­peia en què van jugar els interes­sos polítics –hi van par­ti­ci­par des de la reina Isa­bel II, les Corts de Madrid fins al dipu­tat banyolí Narcís Amet­ller– però també hi va haver cops bai­xos, parau­les grui­xu­des i pas­si­ons des­bo­ca­des, fins que en una decisió salomònica presa el 9 de juny del 1860 d'acord amb l'auto­rit­zació con­fe­rida al govern per la llei de 15 de juliol del 1857, es va ator­gar –man­co­mu­na­da­ment i a parts iguals– a la com­pa­nyia de l'Est (Mataró) i la del Nord (Gra­no­llers) la con­cessió de la línia que havia de comu­ni­car la riera de Santa Coloma o l'enllaç (Maçanet) amb Girona.

Tot i les difi­cul­tats deri­va­des d'una epidèmia de còlera i els tri­pi­jocs dels amos de l'empresa de la costa, que abans d'arri­bar a Maçanet van con­ver­tir l'estació de Tor­dera en el punt on se cen­tra­lit­zava el tràfic de mer­ca­de­ries de les comar­ques giro­ni­nes, la crisi i la manca de capi­tal van pro­vo­car que el 1861 s'enre­gistrés la fusió mer­can­til entre les dues con­ces­sionàries que, amb el nom Empresa de Cami­nos de Hierro de Bar­ce­lona a Gerona, van aca­bar els 29,8 qui­lo­me­tres que hi havia entre l'enllaç i la ciu­tat a una velo­ci­tat supersònica. El 26 de gener del 1862 els giro­nins van veure arri­bar els pri­mers trens de prova. Com reco­llia, un dia més tard, el diari Lo Geronés: “Al divi­sarse la loco­mo­tora se echa­ron a vuelo las cam­pa­nas de la Santa Igle­sia Cate­dral,... Mien­tras lle­gava el tren la música del Regi­mi­ento de la Cons­ti­tución tocava pie­zas esco­gi­das. A pesar de lo des­a­pa­ci­ble del día, pues toda la mañana llovió, estava la estación y su ave­nida poblada de milla­res de per­so­nas, mos­trando en sus sem­blan­tes la ale­gria por tan gran suceso."

Trenta cinc dies després, es va fer la inau­gu­ració ofi­cial. El tren va arri­bar amb un pa sota el braç i com­pli­ca­ci­ons afe­gi­des. Fent un gest de gene­ro­si­tat sense pre­ce­dents, els res­pon­sa­bles de Cami­nos de Hierro de Bar­ce­lona a Gerona van deci­dir tor­nar una mínima part dels guanys que espe­ra­ven obte­nir, i el 24 i 25 de febrer van obrir un regis­tre a l'Ajun­ta­ment en què les noies sol­te­res i pobres de Girona es podien ins­criure per entrar en el sor­teig de vint-i-cinc dots matri­mo­ni­als de vuit-cents rals. Era l'entremès d'una festa que el 3 de març del 1862 no tant sols va can­viar el trans­port gironí sinó que sense que les auto­ri­tats eclesiàsti­ques, civils i mili­tars –tots eren a pri­mera fila– se'n vol­gues­sin ado­nar, va obrir l'era con­tem­porània a la ciu­tat. Podríem esmen­tar el repic de cam­pa­nes, el tedèum a la cate­dral, l'orna­ment dels car­rers, la música mili­tar, el ban­quet, el cas­tell de focs o la gala lírica al Muni­ci­pal, però fal­taríem a la veri­tat si passéssim per malla que l'arri­bada del tren va tren­car, per sem­pre, el caràcter reclòs d'una ciu­tat de quinze mil habi­tants que man­te­nia la con­dició de plaça forta i estava asset­jada per les pròpies mura­lles.