“Totes les obres públiques han de tenir un padrí que s’hi arromangui”

Forma part de la meva etapa actual. Em vaig reti­rar de la política a final del 2015 i vaig tor­nar a la meva pro­fessió, i per als pro­fes­si­o­nals, si veuen un pro­jecte interes­sant, qui els con­tracti és el de menys. Això és el que va pas­sar amb el tram­via de Bar­ce­lona, perquè de fet la pater­ni­tat del pri­mer havia estat meva i per tant no m’era aliè. I que se’m demanés com­ple­tar un pro­jecte en què ja m’havia impli­cat en el seu moment, ho veia nor­mal. A més, s’havia pac­tat entre l’alcal­dessa Colau i els pre­si­dents, pri­mer Mas i després Puig­de­mont, i tenia un ampli con­sens ins­ti­tu­ci­o­nal, també amb gent del meu par­tit, i era obvi i lògic que hi apostés.

Sí, va ser un dis­gust molt gros que algú que estimo molt, i que a més va ser un alcalde extra­or­di­nari com Xavier Trias, no com­prengués un pro­jecte que és de trans­for­mació de la Dia­go­nal: una gran avin­guda d’on tra­iem cot­xes i hi posem per­so­nes, trans­port públic i bici­cle­tes. Trias va començar a fer-ho, però li va fal­tar un punt d’audàcia per aca­bar-ho. Per mi va ser un tema des­a­gra­da­ble, però el tram­via de la Dia­go­nal és la gran trans­for­mació de Bar­ce­lona, i ara a l’ATM ha estat apro­vat per una­ni­mi­tat. I n’estic molt con­tent perquè el que han apro­vat és la feina que vam dei­xar feta: un pro­jecte d’acord amb la gent, perquè trans­for­mar la Dia­go­nal no és trans­for­mar un cami­net. Vam posar d’acord el dis­seny urbà, les comu­ni­ca­ci­ons, ambi­en­tal­ment es va apro­var amb nota... i ho vam dei­xar tot a punt per al moment en què hi ha hagués con­sens polític. I això és molt impor­tant, perquè a vega­des hi ha infra­es­truc­tu­res en què hi ha con­sens polític però no hi ha res fet, tri­gues qua­tre o cinc anys, i lla­vors ja no n’hi torna a haver. Tota la feina que vam fer ha ser­vit, així que tinc una satis­facció immensa perquè tiri enda­vant. I el dia que vegi les màqui­nes, encara més.

Fa un any Renfe em va dema­nar si els podia aju­dar a actu­a­lit­zar el pla de roda­lies i vaig dir el mateix: no són càrrecs polítics sinó encàrrecs pro­fes­si­o­nals, i el volia assu­mir perquè hi crec molt. No em feia res, entre altres coses perquè sem­pre havia dit que una gran assig­na­tura pen­dent de casa nos­tra era roda­lies. I quan ho has dit mol­tes vega­des i lla­vors et donen l’opor­tu­ni­tat i et diuen: “Doncs escolti, posi’s a arre­glar-ho”, si ets mínima­ment seriós, dius: “Som-hi.”

El 2019 les xifres tant de lici­ta­ci­ons com d’adju­di­ca­ci­ons, com d’exe­cució d’obres, que és el que sovint falla a Cata­lu­nya, van ser molt ele­va­des, de prop de 250 mili­ons cadas­cuna. Aquest és un ritme molt alt, i el 2020, mal­grat la Covid-19, fins i tot es pot superar. Ha estat un punt d’inflexió abso­lut en el tema de Roda­lies, i ara es nota perquè es veuen les obres. En la mesura que he pogut hi he col·labo­rat; és obvi que, com que el dèficit d’inversió en infra­es­truc­tu­res era tan i tan gros, cos­tarà recu­pe­rar-ho, però si es man­te­nen aquests rit­mes uns quants anys es veu­ran els resul­tats, i estic satis­fet perquè s’estan fent mol­tes obres. Aquest estiu tenim qua­tre línies amb inter­rup­ci­ons de trànsit, i això vol dir que hi ha obres de gran mag­ni­tud que estan avançant, algu­nes d’estratègiques.

Totes les obres públi­ques, de la més petita a la més gran, han de tenir un padrí, algú que les vet­lli, que hi esti­gui dar­rere i que quan hi ha difi­cul­tats s’arro­man­gui i les resol­gui. Què ha pas­sat tra­di­ci­o­nal­ment en mol­tes actu­a­ci­ons de l’Estat a Cata­lu­nya? Que, lle­vat de pocs moments en la història, com els tres o qua­tre anys que Albert Vilalta va ser secre­tari d’estat d’Infra­es­truc­tu­res i es van des­en­ca­llar de fet totes les grans coses que ha fet l’Estat, no hem tin­gut més padrins en les seves obres. I més enllà de la bona volun­tat que hi poden posar els fun­ci­o­na­ris, si quan hi ha una difi­cul­tat ningú estira i ho acaba des­llo­ri­gant, com fa un alcalde... I en el govern de la Gene­ra­li­tat és el mateix. L’Estat, pel que fa a roda­lies, des de l’època de Felipe González només va apa­dri­nar les de Madrid, i això no ho dic gratuïtament: va fer un pla, el pla Felipe, per arre­glar roda­lies de tot l’Estat, i la inversió pre­vista a Madrid era deu vega­des la de Bar­ce­lona; ara han sor­tit unes dades que ho cor­ro­bo­ren. Per què ha pas­sat? Perquè el pla va tenir un padrí que va voler fer acció política a Madrid, i que va fer una inversió extra­or­dinària, con­ver­tint-les de fet en les millors roda­lies d’Europa. Men­tres­tant, Cata­lu­nya es va posar a l’altura de Cadis, en dades que han sor­tit els últims dies a què no s’ha pres­tat cap atenció. És el que dic: totes les infra­es­truc­tu­res han de tenir qui les apa­drini.

Doncs sí: apa­dri­nar les roda­lies de Cata­lu­nya. Veu­rem si ens en sor­tim o si soc un mal padrí, però hi ha hagut ja un canvi d’acti­tud molt posi­tiu, que es veu a prop d’aquí: la riuada de l’octu­bre a la Conca i les Gar­ri­gues es va empor­tar tota la línia de tren pràcti­ca­ment des de Puig­verd de Lleida fins a Vinaixa, quilòmetres i quilòmetres que van des­a­parèixer, com car­re­te­res, camins... Doncs hi ha mol­tes coses pen­dents d’altres admi­nis­tra­ci­ons, però l’únic que està recu­pe­rat al 100% és el que va fer Adif: ja fa gai­rebé mig any, fins i tot abans del pre­vist, que la línia està tota arre­glada. Això es pot expli­car, es pot demos­trar i es pot veure, i és un canvi molt impor­tant que s’ha de remar­car.

Quan ve la crisi del 2008 i el 2009 i s’han de reta­llar coses, es reta­lla tot excepte allò que es con­si­dera essen­cial. I des del punt de vista de l’Estat espa­nyol, què ho és? Bara­jas. I què no? El Prat, que és una cosa més. Per tant allà con­ti­nuen les obres i aquí s’atu­ren. I torno a dir el mateix: en aquell moment tam­poc hi va haver ningú que digués: “Jo soc el padrí del Prat, i també ens interessa.”

Diria que sí, ja s’han apro­vat els pro­jec­tes i aviat se n’apro­va­ran les con­trac­ta­ci­ons, no és una obra que em faci patir.

No, molts aero­ports man­te­nen els dos tipus de ser­vei. En tens un que et comu­nica amb molts punts, però amb con­di­ci­ons de temps més dolen­tes, i un altre punt a punt… A un aero­port cada dia hi van mol­tes per­so­nes, però apro­xi­ma­da­ment la mei­tat són pas­sat­gers i l’altra mei­tat, tre­ba­lla­dors. Està molt bé que ens pre­o­cu­pem pels pas­sat­gers però també de la gent que hi va a tre­ba­llar, i el metro és el gran sis­tema de trans­port que, en ser una xarxa, ajuda que mol­tes per­so­nes hi puguin arri­bar.

Seria molt greu pen­sar que el 2020, amb tot el que ha pas­sat i està pas­sant, la política de mobi­li­tat ha de ser la mateixa que el 2000, que és quan es van pla­ni­fi­car, o fins i tot abans, mol­tes d’aques­tes obres. Per tant, tot té coses posi­ti­ves, i fins i tot dins de la len­ti­tud, ara és moment de rumiar-s’ho i pen­sar què cal. Això ens pot fer pren­dre deci­si­ons molt dife­rents.

Sí, una cosa espec­ta­cu­lar, i ha pro­vo­cat dos can­vis en el camp de la mobi­li­tat. Un de posi­tiu, que és que quasi totes les ciu­tats del món han apos­tat per la recu­pe­ració de l’espai urbà per als via­nants, bici­cle­tes... Al juliol, per exem­ple, el Bicing ha batut el rècord d’usu­a­ris a Bar­ce­lona! Això vol dir que la mobi­li­tat ama­ble està gua­nyant la par­tida. La part nega­tiva és que l’altra gran bata­lla, entre trans­port públic i vehi­cle pri­vat, s’està per­dent perquè hi ha hagut el mis­satge, fins a cert punt com­pren­si­ble en el clímax de la crisi, que el metro era el cul­pa­ble i el trans­port públic era perillós, quan els estu­dis que es fan a tot el món demos­tren que no. Enques­tes de l’ATM con­clo­uen que un 20% dels usu­a­ris no tor­na­ran al trans­port públic per por. Com ha res­post la gent? Qui pot anar a peu o en bici hi va, i qui no, en cotxe... Aquesta és la part més pre­o­cu­pant del lle­gat del coro­na­vi­rus.

Ha de fer replan­te­jar la urgència de les inver­si­ons en el trans­port públic: cal acce­le­rar-les. Per exem­ple, l’L9 del metro l’hem d’aca­bar ràpid, perquè treu trànsit a les dues línies més con­ges­ti­o­na­des, la blava i la ver­me­lla, i hi haurà menys gent embo­tida, per dir-ho així.

Amb el Germà Bel hi estic d’acord en mol­tes coses, però en això, gens. Hi ha línies de trans­port públic on la ren­di­bi­li­tat social es pro­du­eix un segle després: per exem­ple, la de Fer­ro­car­rils de la Gene­ra­li­tat al Vallès. Si quan Pear­son va fer la línia, de la qual ara cele­brem el cen­te­nari, hagués fet una anàlisi de cost-bene­fici, no s’hau­ria fet, i el gran ser­vei que està donant un segle després no l’hauríem tin­gut. Per tant, a les infra­es­truc­tu­res de trans­port públic segu­ra­ment hem de tro­bar un altre sis­tema que ens anti­cipi el futur, més enllà de les anàlisis de cost-bene­fici, que no deixa de ser un càlcul ex-comp­ta­bi­li­tat. Això de dir: “Com que això no és ren­di­ble en 25 anys, no ho fem”, no ho veig. L’L9 són les ron­des del 92, que en metro arri­ba­ran 30 anys després.

Perquè en el trànsit en vehi­cle pri­vat es pro­du­eix un feno­men hidràulic: quan obres una nova cano­nada l’aigua hi va, i els cot­xes són com aigua: com més cano­na­des fas, més es fiquen per­tot arreu. Per això avui ja hi ha una teo­ria que diu “Fem al revés: reduïm les cano­na­des i trau­rem trànsit”. D’això se’n diu eva­po­ració, i ciu­tats com París ho estan fent amb un èxit espec­ta­cu­lar. Per exem­ple, va supri­mir l’auto­via del cos­tat del Sena, i d’aquest trànsit algun ha anat a altres recor­re­guts, però prop d’un 60% s’ha eva­po­rat (van en metro o cami­nant), i això és fantàstic! L’alcal­dessa de París està fent una política sen­sa­ci­o­nal en matèria de mobi­li­tat: res­trin­gir al màxim les capa­ci­tats del cotxe, tor­nar a posar tram­vies i cons­truir metro, que feia anys que no ho feia… Tot això està demos­trant que dona resul­tat.

Posats a dir, pot­ser el pro­blema són ciu­tats més peti­tes, tipus Valls, que no pas Tar­ra­gona, perquè fins a un cert llin­dar encara pots tenir orga­nit­zada una bona xarxa. I sobre­tot el món rural, és un dels temes clau que s’ha de tre­ba­llar! Jo a Bar­ce­lona hi puc viure sense cotxe: la meva qua­li­tat de vida, la capa­ci­tat de fer coses, no se’n res­sent; ans al con­trari, si vaig en cotxe tinc menys qua­li­tat de vida, fer-lo anar per moure’m per dins de Bar­ce­lona és una estu­pi­desa. En canvi a Olot no puc viure sense cotxe, em com­plica la vida en mol­tes coses. El gran repte ara és resol­dre els pro­ble­mes de mobi­li­tat d’aques­tes peti­tes ciu­tats i del món rural, perquè qui diu Valls, diu Vall­moll o Nulles, i aquests encara és pit­jor, perquè han d’anar a com­prar o a tre­ba­llar a Valls. El repte més impor­tant és aquest, però comen­cem a tenir ins­tru­ments tec­nològics, com el trans­port a la demanda: en lloc de tenir un bus gros on van dues per­so­nes una vegada al dia per donar ser­vei a un poble, fem-ho dife­rent, fem que amb el mòbil dema­nin un trans­port a demanda. Això està avançant molt ràpid, i és el futur. A par­tir que això fun­ci­oni podrem pres­cin­dir del cotxe, perquè de moment és evi­dent que no ho podem fer.

Molta gent avui es posa la paraula sos­te­ni­bi­li­tat a la boca, fins i tot grans com­pa­nyies que són les més con­ta­mi­nants del món fan grans cam­pa­nyes per fer gre­enwas­hing, ren­tat de cara ambi­en­tal. “Medi ambi­ent” va des d’això fins a l’eco­lo­gisme més radi­cal que defensa, entre altres coses, el decrei­xe­ment, que té una base ideològica sòlida, no es pot negar. Entre­mig hi ha tot un ven­tall, i s’ha de tenir pre­sent que les coses no són clares. A Cata­lu­nya, i en con­cret a les comar­ques de Tar­ra­gona, n’hi ha un exem­ple clar en la polèmica i el debat obert entre ener­gies reno­va­bles (molins i pla­ques solars) i ocu­pació de l’espai agrari. Qui té raó? Si fóssim un estat inde­pen­dent, seríem el més depen­dent energètica­ment d’Europa, perquè bàsica­ment con­su­mim ener­gia nuclear, que s’aca­barà algun dia, en quinze anys estarà tan­cada. Som el més insos­te­ni­ble que hi ha, i per tant els que més esforços hauríem de fer per tenir ener­gies reno­va­bles. Ja des del tri­par­tit es van fer les lleis més contràries a les reno­va­bles de tot l’Estat, perquè pro­te­gien molt la visió del pai­satge a costa d’impe­dir que es cons­truís més hidroelèctrica, foto­vol­taica, etcètera. Ara s’ha mig can­viat però cre­ant una ponència que tomba més pro­jec­tes que no pas n’aprova; per tant, no sem­bla que en el fons hàgim superat el pro­blema.

Lla­vors què passa? El pro­blema no és donar un permís admi­nis­tra­tiu o no, sinó tenir una mena de permís social. Aquest és un tema que no s’ha cons­truït, un dels errors gros­sos del post­pu­jo­lisme: cal un con­sens social entre les dues ban­des: el món rural, que defensa lògica­ment el que és seu i ho farà sem­pre, i el món urbà, que és depre­da­dor, ho va ocu­pant tot, i per ell un camp no té cap valor i es pot ocu­par. La pre­o­cu­pació pre­fe­rent del govern hau­ria de ser resol­dre això basant-se en un gran acord que fes que el món rural es mostrés dis­po­sat a arri­bar fins a un cert lloc a canvi d’alguna cosa: de no ser depre­dats més, que no sigui només en bene­fici de grans com­pa­nyies sinó per a coo­pe­ra­ti­ves energètiques, que el man­te­ni­ment se sub­con­tracti a per­so­nes del ter­ri­tori... Estem en un país de coo­pe­ra­ti­ves, les agràries es van fer als pri­mers anys del segle XX, i van fer que l’agri­cul­tura tingués pos­si­bi­li­tats de vida en mol­tes comar­ques. Doncs pot­ser avui ens hauríem de dedi­car a coo­pe­ra­ti­ves energètiques perquè la gent veiés que són ells els bene­fi­ci­ats, i que aquell molí no porta el logo­tip d’una mul­ti­na­ci­o­nal que repar­teix no sé quants divi­dends, sinó que són divi­dends soci­als que es pot que­dar la gent del poble... Aquest paper s’ha de recla­mar al govern, que hau­ria d’estar obses­si­o­nat en cons­truir un con­sens i veure en qui­nes con­di­ci­ons es pot apro­var el permís social que per­metés tenir una implan­tació rao­na­ble i que alhora el ter­ri­tori ho veiés com un aliat i no com un ene­mic com passa ara. És una feina molt urgent, perquè estem a la cua de tot Europa en reno­va­bles.

Els que hem dei­xat la política no hem de dedi­car-nos a esme­nar la plana als que hi ha ara, que ho inten­ten fer tan bé com poden. Però sí que m’agrada expli­car que em va tocar durant quinze anys fer de ‘i’ de Con­vergència i Unió. Quan feia de con­se­ller d’Obres Públi­ques, una feina que m’omplia molt, en Pujol em va dema­nar un favor: “Això de CiU si no hi posem remei se’n va pel pedre­gar, i neces­si­tem una per­sona capaç d’unir, i tu ets una de les que ho podries fer, i per tant t’he de dema­nar que ho facis.” Em va cos­tar la decisió i vaig dir: “D’acord”, i durant quinze anys vaig inten­tar fer de ciment fins que es va tren­car, de pont entre Duran i Mas. I es va man­te­nir la fede­ració. Algú que ha fet aquesta feina ja et pots ima­gi­nar que creu que tot el que sigui sumar, agre­gar, és posi­tiu, i tot el que sigui sepa­rar, divi­dir, esmi­co­lar, en política no acaba bé. CiU és, amb errors, la història d’un gran èxit de país i del cata­la­nisme durant una colla d’anys, amb ini­ci­a­ti­ves com les de Pujol sumant en Pallach, soci­a­lis­tes, els libe­rals de Trias Far­gas, exre­pu­bli­cans… O Mas i la casa gran del cata­la­nisme. Tot això és eixam­plar! Aquest és un país petit, amb el risc, com està pas­sant per desgràcia, que hi hagi dues visi­ons massa antagòniques. I tenir una força cen­tral potent del cata­la­nisme és relle­vant.

ERC és un par­tit molt potent en aquests moments, molt orga­nit­zat, amb una base ter­ri­to­rial sòlida, però no veig que sumi. Més aviat veig que s’han pro­po­sat ini­ci­a­ti­ves per anar junts i legítima­ment ha dit que volen anar sols perquè gua­nyen més. Hi tenen tot el dret, però s’ha vist que tenen un sos­tre elec­to­ral, i amb ell, per bé que sigui impor­tant, no n’hi ha prou. A Escòcia van fer un referèndum perquè hi havia l’SNP: si hi hagués hagut més par­tits no l’hau­rien fet... Junts pel Sí per mi va ser un gran encert, m’agra­da­ria que es llegís la història, que diu que quan dis­gre­gues for­ces aca­bes molt mala­ment. Ara hi ha pro­ces­sos de recons­ti­tució molt legítims, però m’agra­da­ria que tin­gues­sin clar que han de tenir sem­pre vocació d’agre­gar, ajun­tar… El ciu­tadà també ho per­cep, i li agrada més votar a qui, tot i que no s’hi iden­ti­fi­qui al 100%, sigui generós i capaç d’aple­gar. Aquest és el gran repte en aquests moments.

No vull anar tan lluny, però insis­teixo: aquest país és prou petit, prou fràgil i amb prou ris­cos perquè no siguem capaços de fer un esforç per­ma­nent, cons­tant, d’agre­gar i no de dis­gre­gar.

És real­ment molt sor­pre­nent, perquè se’ns inves­tiga perquè hem donat part del nos­tre sou al par­tit, que és la fórmula que tots els par­tits polítics fan ser­vir per finançar-se: tots els que tenen un càrrec gràcies al par­tit, a final de mes li pas­sen part del sou. Evi­dent­ment això és regu­lar, legal, trans­pa­rent i tot aca­barà en res, però és molt molest per­so­nal­ment.

La cosa està en judici, i no hi vol­dria afe­gir res.

Més enllà de l’error que ell va adme­tre, com en tota obra humana cal fer una balança, i al cos­tat hi ha uns actius tan extra­or­di­na­ris i potents, per mi, que el balanç és bru­tal­ment posi­tiu. El cata­la­nisme l’entenc com que Cata­lu­nya és el pri­mer, davant de qual­se­vol ele­ment. I des d’aquest punt de vista l’obra de govern de Jordi Pujol és extra­or­dinària en molts punts... Les estruc­tu­res d’estat que tenim són les que va cons­truir ell! I des que no hi és, no se n’ha cons­truït ni una més. S’ha inten­tat cons­truir un estat, i de moment no ha sor­tit, però les estruc­tu­res que tenim són les seves, i amb ele­ments clau, com la llen­gua, els mit­jans, les pre­sons, la segu­re­tat… Tot això és història i ningú l’hi pot negar.

Una anècdota defi­neix molt la visió de Madrid: quan ja no era dipu­tat, un dia vaig anar al Congrés després de l’1-O i em vaig tro­bar un dipu­tat del PP amb qui havia tin­gut una relació cor­dial. I em va dir una expressió que em va dei­xar pre­o­cu­pat: “Os creéis que os íbais a ir de rosi­tas”, volent dir “Això tindrà con­seqüències”. El pecat més gros és anar con­tra la uni­tat d’Espa­nya, i això per desgràcia és massa trans­ver­sal, hi ha un subs­trat molt impor­tant. Et poden per­do­nar quasi tot: que siguis extre­mista, revo­lu­ci­o­nari, filo­fei­xista..., però això no. I allò em va donar una imatge molt fidel per enten­dre coses que estan pas­sant: la per­se­cució judi­cial, la nul·la com­passió amb els pre­sos polítics… Resulta molt difícil d’enten­dre, però tot això és fruit d’aquesta con­cepció.

Allà qui dia­loga amb l’ene­mic és con­si­de­rat un traïdor. Aquest és el pro­blema.