Entregats al col·lapse
La recuperació de la mobilitat privada d’abans de la crisi fa crònics els embussos
L’administració no ha posat al dia ni el transport públic ni les infraestructures
L’‘e-commerce’ posa cada cop més vehicles a l’asfalt
Dijous, 20 de desembre del 2018. Falten deu minuts per a dos quarts de nou del matí. Hora punta de la mobilitat a la gran àrea metropolitana de Barcelona. En aquesta data i en aquest moment, el Servei Català de Trànsit tenia comptabilitzats fins a un total de 83 quilòmetres de retencions, amb uns 20.000 vehicles atrapats en diversos trams de congestió de les principals vies que comuniquen la capital del país amb l’entorn més immediat.
No es tracta de cap excepció, ni de cap fet extraordinari ni de cap anècdota: és la realitat amb què han de conviure cada dia desenes de milers de ciutadans, que comproven impotents la incapacitat de la xarxa viària del país a l’hora de satisfer amb garanties la seva necessitat de desplaçar-se d’un lloc a un altre. O les carreteres han quedat petites o hi ha massa cotxes, però l’evidència és que, de mica en mica, es camina cap al gran col·lapse, si és que no s’hi ha arribat.
El dibuix del gran garbuix de trànsit que es viu de dilluns a divendres a l’entorn de la capital de Catalunya es configura com el rastre que deixa una taca d’oli en contacte amb un paper, pel qual s’expandeix sense aturador. Les retencions de vehicles arrenquen de bon matí, i fins passades les nou no comencen a afluixar. En aquest nus circulatori hi ha, durant tot el matí i bona part del dia, un punt negre constant que consisteix en les cues quilomètriques que es formen a la ronda de Dalt, la B-10, i a la ronda del Litoral, la B-20, on circular és un acte que posa a prova la paciència i l’humor. El dijous 20 de desembre, per exemple, a dos quarts de nou del matí, la ronda de Dalt ja feia gairebé una hora i mitja que registrava cues de 9 quilòmetres en sentit Llobregat, mentre que a la ronda del Litoral les cues en sentit sud eren de 4 quilòmetres i es van mantenir així durant tot el matí.
Les retencions comencen abans que surti el sol, i a tres quarts de set del matí del dijous 20 els cotxes que es dirigien a Barcelona ja estaven aturats en un tram de 2 quilòmetres de l’autopista AP-7, al Papiol, i en un altre de 3 quilòmetres a l’autopista C-58, a Sant Quirze del Vallès. A les set del matí, les cues en aquestes dues autopistes i a les rondes ja estaven consolidades i s’hi afegia el col·lapse a la C-31, entrada nord de Barcelona a través de Badalona. Mitja hora més tard, els trams vermells de retencions s’ampliaven lluny de la ciutat, a la C- 35 i a la C-60, a la Roca del Vallès; a la C-59, a Caldes de Montbui; a l’autovia A-2, al Baix Llobregat, i a la C-17, al Vallès, tant per anar a Granollers com per dirigir-se a Barcelona.
A les vuit del matí, el gran mapa del col·lapse queda del tot configurat i entrar a Barcelona per la B-23, a través de la Diagonal; per la C-32, venint del Garraf; per la C-58, per arribar al Nus de la Trinitat des del Vallès Occidental, o per la C-16, amb els túnels de Vallvidrera, és tota una aventura.
Què està passant? No té remei, aquest col·lapse permanent? És una evidència que la represa de l’activitat econòmica amb la fi de la crisi ha tornat a posar els cotxes a la carretera i les retencions s’han fet cròniques. Durant els anys durs de la recessió, Barcelona va passar de ser la quinzena ciutat més congestionada d’Europa a ocupar el lloc número 90 en aquest rànquing, el 2013. Aquell any, l’enquesta de mobilitat de l’ATM registrava l’ús més baix del vehicle privat per fer desplaçaments, sols amb un 26%, 10 punts per sota del que passava el 2007. L’última enquesta de l’ATM, corresponent al 2017, indica que l’ús del vehicle privat per a desplaçaments ja s’ha recuperat fins al 34%, i la tendència va a l’alça.
Han tornat els cotxes i s’han trobat amb la mateixa xarxa viària que abans de la crisi, amb els dèficits no resolts per l’aturada en la inversió pública que va suposar la gran recessió. No només no s’ha millorat la capacitat d’autopistes i autovies, sinó que l’oferta de transport públic, fonamentalment el servei de rodalies, tampoc ha experimentat una millora que permeti consolidar-la com una alternativa vàlida i fiable per als usuaris.
En el terreny de les infraestructures, un dels pocs treballs que s’estan executant és l’ampliació d’una de les autopistes més col·lapsades, la C-58, que enllaça Barcelona amb el Vallès Occidental. La via s’està ampliant a tres carrils en el tram entre Terrassa i Badia del Vallès. Les obres, però, tot just van començar el maig d’aquest any.
Un dels grans projectes de millora viària aturats és l’ampliació de la ronda del Litoral de Barcelona al seu pas pel Morrot, obres que donarien oxigen a un dels colls d’ampolla més importants. Abans de plegar, l’exministre de Foment del govern del PP Íñigo de la Serna va anunciar un acord amb l’Ajuntament de Barcelona sobre la solució tècnica acordada, però el nou ministre, José Ábalos, no s’ha pronunciat encara sobre el projecte en qüestió i la ronda continua col·lapsada cada dia.
Una de les obres emblemàtiques que estan aturades és la continuació del Quart Cinturó, per connectar Terrassa i Sabadell de manera ràpida amb Granollers. El forat negre en què es troba immers aquest projecte va ser denunciat fa poc per la Cambra de Comerç de Barcelona, que va demanar a les administracions que s’impliquin en les infraestructures.
Pel que fa al transport públic, la millora del servei de rodalies hauria de revertir en una descongestió del trànsit. Cada tren de rodalies, en hora punta, transporta l’equivalent al passatge que hi ha en 600 cotxes i evita 3 quilòmetres de congestió d’autovies. El problema és com es poden introduir més trens en una xarxa obsoleta i que ja treballa al límit. En espera que l’any vinent s’aprovi un nou pla de rodalies, de moment Adif està treballant en la instal·lació d’un nou sistema que permetrà millorar la gestió dels trens a l’estació central de Sants i dels túnels que travessen Barcelona. Aquest sistema permetrà un millor aprofitament de l’espai disponible i, per tant, optimitzar la infraestructura i posar encara més trens en funcionament.
Els que no fan servir trens són el servei de logística i els transportistes que distribueixen les mercaderies, i encara menys els que es dediquen al món del comerç electrònic, una pràctica en plena expansió i que cada cop requerirà més transportistes als carrers i carreteres per donar compliment a la demanda creixent. En aquest sentit, Josep Fluirach, vicepresident del Gremi de Transports i Logística de Catalunya, avisa que les necessitats de repartiment de paqueteria van a més i que la decisió de limitar el tonatge dels camions que entren a Barcelona “fa fragmentar la mercaderia i això triplica la quantitat de vehicles al carrer”. Adolf Martínez, de l’Associació General de Transportistes, adverteix que el problema dels col·lapses viaris s’ha d’afrontar des de la millora del transport públic, tenint present que “la distribució de mercaderies ha de ser una prioritat”.
El cotxe a casa: més salut i menys contaminació
La primera alternativa al col·lapse circulatori només pot ser tan radical com la prohibició de l’ús del vehicle, mesura que es justifica amb la qüestió mediambiental. En el llibre Catalunya, futur verd, editat recentment per la Generalitat, el metge Jordi Sunyer planteja en un article el dilema entre salut i mobilitat, i recorda que el principal factor de contaminació de les ciutats de Catalunya són les emissions dels vehicles. L’article recorda que no només l’emissió de partícules contaminants danya la salut, sinó que el sedentarisme que comporta l’ús del vehicle i la falta d’exercici corresponent són igualment nocius. Amb criteris mediambientals, a Barcelona s’han establert normes de restricció del trànsit quan hi hagi episodis de contaminació en què se superin els llindars permesos, però avui encara no s’ha aplicat cap vegada la mesura. A partir del 2020, també es prohibirà la circulació dels vehicles més vells, sense etiqueta ecològica.
Bus Exprés: l’èxit del transport públic
El segon antídot contra el caos de trànsit diari és la gran alternativa sempre plantejada i mai prou desplegada per les administracions. Només un servei eficient i suficient de transport públic pot portar els ciutadans a deixar el cotxe a casa. Quan el transport és de qualitat, el ciutadà s’hi apunta, com ha quedat demostrat amb la xarxa del Bus Exprés, impulsada per la Generalitat, que en molts itineraris s’ha consolidat com una opció vàlida en contraposició amb la deficient oferta de rodalies. El nombre d’usuaris del Bus Exprés no ha deixat de créixer i el 2017 es va arribar als 16 milions, amb un increment del 58% i amb un total de 36 línies en servei. La línia que uneix Barcelona amb Caldes de Montbui, amb gairebé 2 milions de passatgers, i la Barcelona-Mataró, amb 1,5 milions, són les que tenen més demanda. Per la seva banda, el servei de rodalies va créixer durant el 2017 un 4,5%, amb un total de 122,3 milions de passatgers.