“Infraestructures no és sinònim de progrés”

No ens hem d’enganyar. El quart cinturó l’impulsa el ministeri i el darrer projecte, del 2017, era des d’Abrera fins a Granollers, té caducat tres vegades l’estudi d’impacte ambiental, no és vigent ni executable. És una autovia d’alta capacitat amb origen i destí fora de Catalunya. Es va activar amb el ministre Borrell entre el 1993 i el 1995 amb l’objectiu de desdoblar les autovies a Espanya perquè fossin lliures de peatge.

És el mateix. Autovia d’alta capacitat, amb pocs accessos, i la realitat, per molts canvis de nom que hi hagi, és aquesta. En cap cas és un conjunt d’actuacions sectorials per resoldre els conflictes de determinats punts del territori, sinó que pretén aplanar el Vallès, és un model d’urbanització. Quan veiem un polígon, primer fan els carrers i després s’ocupen. L’AP-7 faria de frontera sud i el quart cinturó, de frontera nord, i a partir d’aquí s’estructuraria aquest polígon. Si fem això es desdibuixa el Vallès; en uns sistemes urbans que s’han estructurat a través de les conques fluvials, provoquem l’artificialització dels espais naturals, la impermeabilització de les zones naturals i la pèrdua de sòl agrícola. Les grans ciutats que han crescut al Vallès, totes tenen una asimetria fluvial, és a dir que una part de la ciutat penja d’una llera del riu i en l’altra hi ha situacions de barraquisme, aparcaments de caravanes, autoconstrucció, desballestaments. Exemples serien Torre-romeu (Sabadell), Sant Llorenç i la banda est de la riera de les Arenes (Terrassa), o passa a Granollers... Desdibuixar això..., podem discutir si serà un procés de vint anys o trenta. Del 1979 al 2019 hem perdut el 50% dels espais agraris del Vallès. És un model de cost ambiental elevat, no només pels gasos dels cotxes, sinó per la fabricació i tot el transport i les matèries, i l’única solució és decréixer de manera intel·ligent i reduir la mobilitat. Aquest és el gran debat. No és tornar a la caverna, sinó fer un pacte, una aliança amb la natura i no controlar-la. Sempre ens guanyarà. Com ha fet en milions i milions d’anys d’evolució en què han desaparegut un munt de civilitzacions. S’ha d’entendre que no hem de fer malbé allò que per a nosaltres és necessari. I que les ciutats siguin suportables depèn en bona part de la capacitat de resiliència, i això ho donen els sistemes d’espais naturals i la biodiversitat que acullen. És un tresor bàsic per adaptar-nos al canvi ambiental, crisi climàtica o sistèmica perquè difícilment ho farem només amb la mitigació. I per això hem de mantenir aquests espais naturals, per viure una mica millor, i no acabar-ho asfaltant.

Ho hem fet trenta anys amb mobilització, transparència en el què i el com s’explica, persuasió, capacitat d’incidència política i, sobretot, en l’àmbit judicial. Volem convèncer que això és un mal negoci, que no ens beneficia, i deixar la cultura del desarrollismo que diu que infraestructures és sinònim de progrés i llocs de treball. Només cal veure les grans empreses de distribució, els sous que paguen, els problemes de matèries primeres, etcètera.

Cada persona defensa el que creu oportú, i el que digui una persona il·lustrada no vol dir que sigui el que s’ha de fer. Si entenem el territori com un mapa de dues dimensions, amb l’intent d’aplanar el Vallès i facilitar l’accessibilitat, el que immediatament succeirà és la seva ocupació. El debat no és dibuixar el quart cinturó, sinó discutir què ens comportarà una infraestructura d’aquesta naturalesa. La clau és a la plana; les zones forestals són menys accessibles, estan més protegides, i si Fem Vallès fa propostes és fugir d’estudi en la realitat. Fa anys personatges públics també deien que el canvi climàtic era mentida.

Sí, però cada mode de transport té les seves particularitats. Tampoc es dona seguretat per anar a peu o en bicicleta en condicions entre Sabadell, Terrassa o Castellar. Patim el model espanyol d’infraestructures viàries i el 40% dels camions a la B-30 tenen l’origen a Andalusia. Hem de fer que vagi en ferrocarril i ja discutirem l’última milla per repartir les mercaderies. I llavors ja parlem de model de ciutat, de com volem viure.

Sí. Tampoc es pot anar amb la idea de trens per tot. Quan parlem d’infraestructures i de modes de transport, tot requereix una anàlisi més quirúrgica i no del broc gros, perquè al Vallès hi viuen 1,3 milions de persones. No podem entrar amb el buldòzer, perquè incrementarà el model d’ocupació.

Sí. Inicialment l’origen del pla era dibuixar el quart cinturó des de Terrassa fins a Castellar i s’hi va dedicar entre un 40 i un 43% del pressupost de l’encàrrec. Va ser en el procés de participació on vam plantejar parlar del conjunt de la mobilitat i s’aborda una proposta més general de tot el Vallès i dels sistemes i modes de transport, i això és positiu. Del pla aprovat majoritàriament, entre un 80 i un 90% de les inversions són competència de l’Estat, i el seu dèficit és l’impacte tan baix que hi té el govern de Catalunya.

Hi ha dos factors: la dimensió de l’obra, que és faraònica i pot costar uns 500 milions, i l’altra és que en el tram d’obres entre Abrera i Terrassa, amb els moviments de terres de les argiles expansives que han rebentat en més d’una ocasió, hi han abocat molt formigó. Facin el que facin, la genètica del sòl no la canviaran i les argiles s’expressaran en el seu moment.

Primer hi ha d’haver el conveni i veure la seva legalitat jurídica i veure si les reserves del quart cinturó que té el ministeri són vàlides; de qui ha de ser competència; o si pot l’administració de l’Estat fer una transferència de diners per un projecte que no ha fet ell. Veure com resolen el tema de la titularitat que es fa amb origen i destí fora de Catalunya. I si el té a dins de Catalunya seria competència de la Generalitat i l’obligaria a pagar-la. Sí, sí, l’addicional tercera de l’Estatut, però allà dorm al son dels justos. La complexitat és excessiva i això aconsella més actuacions d’alta funcionalitat. No es tracta de fer la via, sinó de resoldre la conflictivitat de determinats fluxos de mobilitat. No tenir por d’utilitzar sistemes diferenciats; que per exemple la mateixa via segregada d’un autobús tingui altres usos en moments determinats, jugar més enllà del cotxe i el camió. També és qüestió de costos, perquè no és barat allargar totes les vies dels trens. S’aconsella en el pla específic de mobilitat del Vallès posar-se en el debat de buscar i prioritzar la funcionalitat real, perquè no podem perdre més espais naturals de la plana del Vallès, ja que ens condemna a ser un contínuum urbà. Seria la mort del Vallès com l’hem viscut i de poder viure-hi en unes condicions més acceptables.

El PSC ha jugat hàbilment fent creure que la construcció del quart cinturó depenia del govern de la Generalitat. I cal dir de manera clara que no és titularitat de la Generalitat ni ho ha estat mai. Que sigui la moneda de canvi per aprovar els pressupostos implica que no ha estat ben negociat. La resposta era molt clara: “Això no és competència nostra.” No és el lloc on tocava discutir aquesta infraestructura. Si hi afegim les declaracions del senyor Illa dient que el vol complet, no sé si és una provocació d’aquest pim-pam-pum polític habitual o realment una voluntat. A partir d’aquí que cadascú assumeixi les seves responsabilitats.

En trenta anys d’història és normal que en un conflicte d’aquesta dimensió els partits polítics, per a bé i per a mal, se t’apropin. Tenen les seves prioritats, i la seva solvència és la coherència amb el que fan. Apel·lo a la responsabilitat de cadascú de nosaltres i fins on creu que pot aguantar-ho. Però això no és el meu negociat. No han sabut trobar l’estratègia adequada per desemmascarar el seu rival polític, que és el PSC.

Correcte. Ara ja ho veurem. La política dona moltes voltes. Els anys ens han fet veure que el despropòsit era d’una dimensió espectacular i que executar-lo perjudica més la població que no pas la beneficia. Hi ha una valorització d’aquest espai que hem vist amb la covid-19, amb més usos socials. Són uns serveis ambientals que tenim i que en altres llocs difícilment hi poden accedir. El Vallès ve d’una cultura de creixement industrial, desarrollista i inculcada, que era una de les fàbriques més importants de Catalunya, i això ha canviat. Estem en el procés de les ciutats postindustrials i el que no sabem és què serem..., i han de ser ciutats ambientals, amb alt coneixement, el lleure respectuós i on les relacions socials tinguin un pes perquè l’economia serà molt diferent. El transvasament de mercaderies d’una punta a l’altra del món tard o d’hora serà inviable; els abocadors seran mines de productes diversos. Estem en transició i les ciutats han d’estar pensades per guanyar qualitat de vida amb una economia menys dependent del carboni.