La cruel modernitat
La desaparició dels carrilets i la construcció del pas elevat del tren van obrir una ciutat que sense barreres físiques va poder executar la transformació urbanística que la va treure de l'anonimat
-
Visita d'obres del ministre Fernández de la Mora. Al viaducte encara hi havia les vies de l'antic traçat. ARXIU NARCÍS SANS/CRDI. -
Imatges de l'any 1974, quan es va inaugurar el pas elevat i la nova estació de la Renfe que feia entrar Girona a la modernitat. CRDI /ARXIU NARCÍS SANS. -
El viaducte i l'estació d'autobusos, el mateix espai amb cotxes o recuperat per la ciutat. J.S.C. CRDI /JS/ LL.S. -
Una imatge de l'any 2006, en què es veu com un tren carregat de cotxes travessa Girona a la Ronda Ferran Puig. JORDI SOLER. -
Imatge del viaducte, a sota, protestes contra l'alta velocitat i la Cocollona que vigila el tren. M. LLADÓ, LL. SERRAT. -
. J.S.C. CRDI /JS/ LL.S. -
.. M. LLADÓ, LL. SERRAT. -
... CRDI /ARXIU NARCÍS SANS. -
.... J.S.C. CRDI /JS/ LL.S. -
..... CRDI /ARXIU NARCÍS SANS. -
...... M. LLADÓ, LL. SERRAT.
El diumenge 17 de maig del 1970 Josep Victor Gay va publicar un reportatge a Los Sitios en què anunciava que havien començat les obres del viaducte que havia d'alliberar del tren el centre de Girona. Gay recollia que el procés havia començat amb unes prospeccions al carrer Bonastruc de Porta i unes altres a l'altura de l'antic firal de bestiar i, fent un exercici d'afirmació i optimisme, va escriure: “36 mesos i 400 milions, aquestes xifres –traduït del castellà– sintetitzen la realitat material d'aquesta obra. Creiem que es tracta de la inversió total més important a Girona, des de la construcció de l'aeroport. Més d'onze milions mensuals, 360.000 pessetes diàries,15.000 per hora, dos duros cada minut, és el que costa aquesta obra. La despesa ininterrompuda al llarg de tres anys ha de solucionar els problemes que Girona té per culpa del tren.”
En el capítol anterior ja hem parlat de les barreres generades pel terraplè i els passos a nivell, però es donava el cas que l'augment del parc automobilístic i la incipient arribada del turisme generaven cues quilomètriques. Alguns testimonis asseguren que arribaven fins a la cruïlla de Caldes, i la ciutat que havia superat l'etapa de l'autarquia, les privacions i que volia fer un pas endavant ja no es veia representada per una estació apedaçada i definida com a pintoresca que, segons expressió recollida a la premsa, “ni correspon a la categoria de Girona ni a la funció que li ha atorgat el tràfic internacional”.
Com si haguessin entrat en el túnel del temps i aterrat a l'any 1862, un altre cop, el tren tornava a generar esperança. El viaducte que segons les dades tècniques tindria una llargada de 2.386 metres i que estaria aguantat per pilars de 5,19 metres d'alçada situats a una distància de 20,6 metres entre l'un i l'altre alliberaria quasi 70.000 metres quadrats de solars edificables, oferiria la possibilitat d'aparcament per a 1.200 cotxes, permetria obrir carrers nous i ajudaria a recuperar el prestigi d'un ferrocarril presentat com el mitjà idoni per impulsar el desenvolupament econòmic i social de Girona. En aquest aspecte, tant la Cambra de Comerç com els empresaris o els moviments ciutadans intuïen que el buit obert pel viaducte podia ser el puntal que ajudaria a consolidar el renaixement d'una ciutat que aspirava a arribar a 100.000 habitants, o sigui, a la “Gran Gerona”, una meta enyorada que en temps de l'alcalde Ordis havia guiat una acció municipal que, per aconseguir-la, no va dubtar a plantejar autèntiques barrabassades urbanístiques, com la de l'any 1966. Aquest any, en enderrocar-se la caserna del general Mendoza es va aprovar el “Plan Parcial de Centro Comercial” més conegut com el pla Perpinyà pel nom del seu autor, l'arquitecte gironí Antoni Perpiñà Sabrià. La intenció era construir en aquell espai una mastodòntica edificació de dues plantes com a base de diversos blocs de pisos distribuïts en diverses torres de setze plantes i una de vint. Finalment, la casualitat i l'oposició ciutadana hi van posar una xic de seny i només es va executar un 50% de la proposta en un moment en què les forces vives –març del 1973– reclamaven al nou equip de govern presidit per Ignasi de Ribot que s'aprofités l'enrunament de les instal·lacions ferroviàries de l'antiga plaça del Carril per traçar-hi un eix Est-Oest.
El 7 de juny es va inaugurar el pas elevat i la nova estació, que ocupava els antics terrenys on s'havia aixecat la terminal del tren de Sant Feliu que estava situada a davant del carrer Lorenzana, és a dir, s'havia desplaçat un hectòmetre de l'ubicació original. Aquell dia a l'acte, en què hi va haver la presència del ministre d'obres públiques Gonzalo Fernández de la Mora, l'alcalde Ribot va anunciar que la nova infraestructura ajudaria a transformar la ciutat; tenia previst convertir el carrer Bonastruc de Porta en una avinguda de trenta metres d'amplada; i s'aprofitaria l'esplanada de sota les vies per construir-hi una terminal d'autobusos de 1.500 metres quadrats, cosa que permetria treure les parades de les línies regulars del centre urbà i solucionaria definitivament un problema que s'allargava més de quinze anys.
Les paraules de Fernández de la Mora: “Esta gran obra, como la que inauguraremos esta tarde en Lérida, como las que inauguramos días atrás en Tarragona, son efectivamente, resultado, del tesón de los hombres de estas tierras que quieren para ellas lo mejor, pero son tambien y, por encima de todo, fruto de un esfuerzo nacional solidario, realidad del Estado del 18 de julio, bajo la capitania de nuestro Caudillo.” S'intentava mostrar la deferència d'un règim moribund cap una Catalunya on sovintejaven les protestes socials i on era difícil de controlar l'empenta d'una societat que estava farta de paraules altisonants i demanava solucions reals. No deixa de sorprendre que amb l'arribada de la democràcia, el nou edil, Joaquim Nadal, executés la majoria de les propostes fetes per l'alcalde Ribot.
El trasllat de l'estació de la Renfe i la desaparició de les vies del carrilet van deixar lliures unes importants extensions de terreny. Els anys que van estar sense urbanitzar, els veïns van denunciar la poca cura pel manteniment que en tenien els propietaris, la qual cosa va provocar més d'una plaga de rates. Els terrenys, després de compres i negociacions, van permetre que Girona pogués planificar i executar els plans que la van capgirar com un mitjó. Jaume Fabre recull en el llibre Girona entre quatre rius: “les estacions de Pedret i Pont Major, del carrilet de Palamós van ser utilitzades per construir-hi habitatges socials. La desaparició del tren de Sant Feliu va permetre obrir el carrer Emili Grahit. La desaparició de la via del tren d'Olot va permetre d'obrir el Passeig d'Olot. La unió d'aquestes dues vies –plenament urbanitzades entre la Plaça dels Països Catalans i el riu Güell al llarg dels cinc primers anys de la dècada dels vuitanta– ha convertit en realitat un dels grans somnis de Girona, ja previst al pla de comunicacions del pla general del 1955: l'eix de comunicacions Est-Oest, que ha revolucionat completament tots els plantejaments que s'havien fet fins aleshores.”
Saltant barreres
Jaume Fabre centra el relat en un moment fundacional d'una ciutat assetjada per tres traçats ferroviaris que no li permetien aixecar el vol. A una banda hi havia la via del carrilet que enllaçava la capital amb Sant Feliu de Guíxols i discorria, dins el terme municipal. Des de la seva estació –com ja hem esmentat, situada on hi ha la de la Renfe– el tren circulava pel costat de la carretera de Barcelona i seguia pel carrer Emili Grahit cap a la Creueta. La difícil convivència entre un mitjà de transport caduc, el ferrocarril, i un que estava en alça, l'automòbil, va generar una dinàmica mig còmica mig tràgica que va encallar, buscant solucions agosarades i estrafolàries, com calia muntar un sistema de tanques que separessin el fum de la gasolina o com fer la via subterrània i transformar l'espai alliberat en un passeig. Va ser tot un tractat de provisionalitat que no es va resoldre fins que el 1969 el carrilet fou suprimit, i al pla general del 1971 es va confirmar l'amplada definitiva d'un carrer que avui és dels principals.
A l'altra banda de Girona i circulant per la ruta que havia unit Santa Eugènia amb Salt, el 1911 hi va arribar la línia del tren de via estreta entre la capital i Olot. El traçat anava per la banda del pont del Dimoni i al seu costat s'hi va formar un vial que, en el pas per Santa Eugènia, coincidia exactament amb l'antiga ruta del pla, un camí que va ser batejat amb el nom de passeig del Ferrocarril d'Olot i que canviava de nom en entrar a Girona, denominat passeig d'Olot.
Obrir Girona cap a Salt i les Guilleries va ser una aposta més complicada que comunicar-la amb la costa. Per la banda de Santa Eugènia, la línia del carrilet arribava al Pont del Dimoni, i per la part gironina, travessava el Güell i continuava fins al davant de la Farinera Teixidor, on encara avui s'aixeca l'estació central. Allí és on es van concretar un dels grans reptes dels consistoris de la transició i els primers anys de la democràcia. De quina manera es podia transformar un carrer que havia personificat la idiosincràsia d'un poble –el 1963 es va produir l'agregació de Santa Eugènia a Girona i en el ple del 8 d'octubre del 1965 els edils capitolins van decretar que el passeig d'Olot gironí absorbís el passeig del Ferrocarril d'Olot de Santa Eugènia i el carrer es quedés amb un únic nom– en una via principal de la capital?
Quan es va aprovar l'acord faltaven 3 anys i 9 mesos per la desaparició definitiva del carrilet, la qual cosa va comportar la supressió de la via. S'esborrava una barrera, es guanyava un nou espai i la jugada s'acabava de completar el 1973, quan amb l'entrada en funcionament del pas elevat es va eliminar l'obstacle més important que impedia l'obertura a la carretera de Barcelona. Semblava que s'havien superat els entrebancs del passat i només mancava voluntat política perquè l'eix Est-Oest fos una realitat, però hi van sorgir dificultats afegides.
Podríem agafar en préstec una frase d'Einstein: “quan les lleis de les matemàtiques parlen de la realitat no són certes, i quan són certes no parlen de la realitat”, per entendre el procés complicat que va comportar l'obertura del Passeig d'Olot, una via fonamental en el desenvolupament de Girona, ja que per aconseguir-ho i ordenar urbanísticament aquell sector l'Ajuntament hagué de pactar amb empresaris i amb les monges dominiques, es van enderrocar habitatges particulars, recol·locar els veïns i negociar amb la Renfe, que continuava sent la propietària del sòl per on discorria el pas elevat.
Si reculem quaranta anys podem comprovar que l'estació i els magatzems de la Renfe i els trens de Sant Feliu i Olot ocupaven uns terrenys situats entre la carretera de Barcelona i els barris de Santa Eugènia i Sant Narcís, que després de la liquidació de les companyies de via estreta i la construcció del pas elevat van quedar lliures i en mans de l'administració espanyola, cosa que va posar fre a les ànsies especulatives d'un Ajuntament que massa sovint s'havia acostumat a vendre, en pública subhasta a particulars, els solars que els organismes de l'Estat li traspassaven.
El lot, però, va despertar l'interès d'unes corporacions locals ja que, per poder-lo adquirir, hagueren de patir un llarg i penós calvari i en el cas dels terrenys de Ferrocarriles de Vía Estrecha Española (FEVE) no es va resoldre fins al 27 de novembre del 1982, quan desesperats pel retard des del 1977, onze alcaldes de municipis on hi havia terrenys dels antics carrilets van ventar un cop de puny a la taula i es van reunir al Col·legi d'Arquitectes per estudiar una acció conjunta que forcés FEVE a vendre aquells espais desocupats.
Girona, el 22 de juliol de 1982 havia signat el compromís de compra de l'Ajuntament dels 113.000 metres quadrats dels terrenys pertanyents a la Renfe compresos entre la plaça Marquès de Camps i el pas a nivell de la carretera de Santa Coloma, a l'altura del carrer de Sant Miquel. Ho va fer per un preu de 235 milions de pessetes (1,4 milions d'euros) i va retardar fins al 3 de febrer del 1984 la decisió de començar les negociacions pels solars de FEVE situats al seu terme municipal. La redacció de dos plans especials, el de Renfe I i el de Renfe II, es van aprovar amb la previsió que la meitat del terreny fos destinada a la construcció d'habitatges i l'altra meitat, a equipaments –el parvulari de l'escola Cassià Costal, construïda al lloc on la Renfe havia tingut el dipòsit de màquines de vapor, un centre comercial, Hipercor i un hotel, l'actual Melià.
Definitivament, la desaparició de les vies i la construcció del pas elevat havien canviat altre cop la ciutat, però encara quedava un cop de teatre. El maig del 1998 s'informava que el Ministeri de Foment i la Generalitat tenien sobre la taula quatre propostes diferents per construir l'estació de passatgers de la futura línia del tren d'alta velocitat (TAV). La més espectacular preveia que la via passés, subterrània, pel centre, des de Mas Xirgu fins a Fontajau i que travessés el Ter. Era l'anunci d'una altra calamitat que durant molts anys va tornar a marcar la vida quotidiana dels gironins.
Girona no és Berlín El tren d'en Goicoechea L'estació d'autobusos Patiment en el tren de les set del matí
Quan se celebren els quaranta anys de la inauguració del pas elevat del tren pel centre de la ciutat, s'han acabat els elogis d'aquella obra d'enginyeria presentada en el seu moment com a pionera i portaveu d'una nova manera de fer les coses. Desgraciadament, el viaducte es va inaugurar quan el tren es presentava com una andròmina del passat i l'automòbil se li menjava el prestigi com a nou rei de la creació. No és complicat d'entendre que l'espai alliberat es convertís en aparcaments i Girona perdés una oportunitat d'or per tal –com s'ha fet a Berlín o Nova York– de transformar el pas elevat en un element cosmopolita i ciutadà. Si a Berlín l'espai buit del viaducte ha servit per obrir carrers i hi ha negocis, bars i restaurants, aquí està vist com una nosa que es vol enderrocar.
El 1970 Alejandro Goicoechea, l'inventor del Talgo, va oferir a la Diputació i a la Cambra de Comerç el seu tren vertebrat monorail per instal·lar-lo a la línia Girona-Sant Feliu. L'aleshores príncep, avui rei, Joan Carles de Borbó, va mostrar l'interès personal per un projecte que es va demanar que s'ampliés fins a Olot. Si el pressupost inicial era de 180 milions de pessetes (1,1 milions d'euros) al cap d'un any, Ibering SA, l'empresa encarregada de fer l'estudi de viabilitat, va recomanar una línia Celrà-Palamós amb un ramal a l'aeroport de Vilobí, per 500 milions de pessetes (3 milions d'euros).
El 16 de novembre del 1984 totes les autoritats van presenciar la posada en marxa de la nova estació d'autobusos, que en aquell moment va costar 102 milions de pessetes, (612.000 euros) situada a tocar del parc Central i de l'estació de tren. A l'acte, hi van assistir l'alcalde de Girona, Joaquim Nadal, i el conseller de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat, Xavier Bigatà. Tot i que amb la nova infraestructura s'abandonava una imatge clàssica de dispersió de companyies de bus, aquesta va tenir una vida curta ja que l'avenç de les obres del tren d'alta velocitat (TAV) van provocar que fos demolida el 2009 i l'estació es traslladés, de manera provisional, a l'antiga plaça d'Espanya, des d'on avui surten les línies discrecionals.
El 23 de març del 2009, quan encara faltaven 3 anys perquè el TAV unís Figueres amb la capital catalana, els usuaris gironins de la Renfe van aturar un tren a Sant Celoni com a protesta pel mal servei de què eren objecte normalment. Cansats dels retards i les excuses fora de context, els usuaris del trajecte Figueres-Girona-Barcelona van baixar a l'andana de la població del Montseny, es van agafar de les mans i van començar a pujar i baixar dels vagons per evitar que tanquessin les portes i impedir que el comboi pogués arrencar. La lluita dels viatgers perquè la Renfe millori el servei no s'ha acabat.