“Qui rescata la gent atrapada a les vies són els autocars”

Voldria entendre que sí, i més últimament, amb els molts problemes de mobilitat que té el país, en què les empreses d’autocars estem donant un servei eficient i de proximitat. Per posar un exemple: Salvia és una petita empresa que té tres o quatre autobusos i fa una línia molt concreta a Lleida. És una concessió administrativa, però l’empresa l’opera amb un ànim de servei que va més enllà del que és estrictament necessari; els usuaris coneixen el conductor, el mecànic i el gerent de l’empresa, ho saben tot de Salvia. I aquests dies que hem tingut l’apagada, Salvia i moltes d’aquestes empreses familiars que estan molt vinculades al territori han demostrat una capacitat de resposta que altres operadores més grans no han tingut.

L’autocar no ha de competir amb el ferrocarril. Jo crec que hem de ser complementaris i ens hem d’ajudar mútuament. L’avantatge de l’autocar és que arriba a totes les poblacions de Catalunya, i quan dic totes, vull dir totes. El sistema ferroviari és més rígid i necessita unes inversions molt fortes. Comprar un tren pot representar de vuit a deu anys des que fas la comanda fins que el reps; en canvi, un autocar en un any ja el tens i pots donar una resposta més ràpidament. I el 28 d’abril ho vam veure: va caure la llum i qui va treure els passatgers de les vies o de les carreteres van ser les diferents petites i mitjanes companyies d’autocars que tenim a Catalunya. Fins i tot el govern ens ha felicitat perquè les empreses hem anat molt més enllà de les nostres obligacions legals. Crec que podem estar orgullosos de la xarxa de línies regulars que tenim que estan donant resposta a les mancances d’altres operadors que fan la seva feina però que possiblement no estan donant la talla.

Tot això que està passant aquests últims anys i tot el que passarà de cara al futur, ens està obligant a reaccionar. L’administració ha entès que no podem deixar tirats els millers de passatgers que cada dia utilitzen els serveis ferroviaris o el transport col·lectiu de carretera, i amb les empreses del sector estem actuant en tres línies fonamentals. Primer, incrementant l’oferta a pràcticament la totalitat de la xarxa de línies regulars catalanes; en concret, s’han posat més expedicions, que també ha suposat un traspàs del vehicle privat al transport públic. En segon lloc, s’ha millorat molt la flota, i l’aposta de les empreses és per vehicles més sostenibles i més segurs. I finalment s’ha dut a terme una política tarifària bonificada, en el transport públic en general i en paral·lel a l’establiment de les zones de baixes emissions, que ha portat més passatgers al transport públic. Tot això ha fet que les línies regulars d’autobusos tinguin cada dia més passatgers. I no oblidem que anem cap a una T-mobilitat catalana que permetrà que els passatgers combinin diversos serveis a tot el país i farà augmentar encara més la demanda. La nostra previsió és que en els pròxims cinc a deu anys augmenti d’un 20 a un 30% en global, esperant saber com afectarà cada mitjà de transport, i hem d’estar preparats per absorbir-ho.

És un tema complicat que ara estem treballant amb l’administració, que al cap i a la fi és la que ens està demanant que donem resposta a l’increment de passatgers, que ens obliga a posar més vehicles, mentre augmenta la tarifa bonificada. La pregunta que les empreses li fem a l’administració és com podem amortitzar això. Ja entenem que les arques públiques no es poden endeutar més i que nosaltres hem de suportar aquest esforç inversor, però cal que assegurem que el podrem amortitzar. La resposta és clara: cal més temps perquè, en cas contrari, els números no surten.

El que diem és que si volem que el transport de viatgers per carretera continuï donant un alt nivell de resposta a una demanda creixent, l’única manera és invertint-hi avui, no l’any vinent. Com planifiquem la inversió i com la imputem, és del que hem de parlar.

El sistema que tenim a Catalunya és un sistema competitiu: simplement competeixes pel mercat, no competeixes al mercat. És igual que el sistema que hi ha a tot Espanya i que funciona prou bé perquè està donant resposta al que li interessa a l’usuari, que és més expedicions amb unes tarifes competitives, perquè estem parlant de bitllets molt econòmics i d’una flota renovada. L’ACCO té com a referent Alemanya o França i s’ha de dir que a Alemanya el que tenen és una empresa tecnològica, que no és transportista i, per tant, no té autocars, i que opera pràcticament en monopoli. I si anem a França hi ha un duopoli: dues empreses es reparteixen el mercat. I aquestes empreses què han fet? Primer, fer-se un mercat, i després, quan ja tenen el mercat, doncs allò que no m’interessa no ho faig i el que sigui rendible sí que ho faig. Jo crec que aquest és un model que a Catalunya ni ens interessa ni ens podem permetre: aquí necessitem un sistema capil·lar que arribi a tots els pobles i que cada dia tingui la mateixa tarifa. El que no pot ser és que el viatge un dia costi 25 euros i l’endemà baixi a 3 euros.

El sistema que tenim aquí respon a una concepció de país. Aquí no es tracta de tenir uns habitants de primera, que són els que viuen a les grans ciutats, ben comunicats, i uns habitants de segona que viuen a les petites poblacions que no tenen servei. A més, el nivell de satisfacció dels clients és bastant elevat. Als països on el sistema està totalment liberalitzat les enquestes no diuen mateix.

Avui a Catalunya tenim una xarxa ferroviària que, per desgràcia, presenta molts problemes, perquè a tothom ens agradaria que això funcionés bé, i tenim unes mercaderies que han tensat moltíssim les carreteres, sobretot l’AP-7, i després tenim una xarxa de línies regulars en autobús per carretera que funcionen bastant bé. I aquesta és la realitat tangible que tothom pot veure. A partir d’aquí, penso que el govern de Salvador Illa és plenament conscient que les coses que funcionen bé, com a mínim, s’han de cuidar i també millorar. El que cal fer és apostar per les empreses del país que estan fent una feina increïble i les 8.000 i escaig persones que hi treballen, sobretot quan hi ha coses que no funcionen.

La concentració empresarial és una tendència no ja catalana o europea, sinó mundial, i a gairebé tots els àmbits. En un entorn cada cop més exigent en l’aspecte tecnològic, regulatori i social, les empreses familiars cada vegada ho tenen més difícil per professionalitzar-se i adaptar-se. En concret, tenim moltes traves administratives i això ens empeny cap la concentració per sobreviure. Ara bé, el nostre sector és un bon exemple de supervivència. Tenim moltes empreses centenàries, que en alguns casos s’han internacionalitzat, perquè són empreses molt professionals i estan exportant el nostre model d’èxit.

Si hi ha alguna cosa que té el sector dels autocars és que mantenim una relació permanent amb moltes administracions i amb molts àmbits dins de cada administració: parlem, per exemple, amb l’administració de treball, autoritats educatives, responsables de la mobilitat..., debatem què fer per millorar el sector i com alinear interessos que sovint són coincidents. La descarbonització del transport no és una preocupació exclusiva dels governs, al final estem parlant de l’aire que respirem i de cuidar el planeta de tots, com tampoc ho és la congestió del trànsit i dels embussos que hi ha per entrar a les grans ciutats. Gràcies a això vam aconseguir dels Next Generation una línia d’ajuts per renovar flota, amb la qual hem desballestat vehicles vells que hem substituït per unitats més modernes. Al final tothom se’n beneficia si fem servir vehicles més ecològics. Em venen al cap sectors com ara el de l’habitatge, que a tothom beneficiaria que governs i empreses privades establissin vies de col·laboració similars.

Els objectius europeus diuen que hem d’arribar al 2050 sent neutres. Però, a partir d’aquí, cada tecnologia implica uns costos. No és el mateix apostar per l’elèctric que fer-ho pel vehicle de gas o el d’hidrogen, perquè el preu d’entrada varia substancialment. Per això hem de buscar l’ajuda de l’administració. Això d’una banda. Després hi ha la infraestructura que necessites per proveir les flotes: necessitem carregadors elèctrics, gasineres o hidrogeneres suficients per alimentar tots els teus vehicles. No val a badar, has de tenir el subministrament garantit. Imagina que tens cent autocars elèctrics i els punts de càrrega no són suficients, o si tens vehicles de tres tecnologies diferents!

Doncs hi haurà una mica de tot, en funció de si és un vehicle de classe I (autobusos) i II (autocars interurbans), la tecnologia comença a estar molt definida en tecnologia elèctrica i de gas. En la classe III (autocars de turisme de llarg recorregut) avui dia només hi ha l’aposta del gas. Ara bé, de cara al futur hi haurà una mica de tot, de dièsel Euro 6 [vehicles que compleixen la normativa actual d’emissions contaminants], Euro 7 [vehicles de la normativa que ha de venir de molt baixes emissions], també gas, biogàs, bateria i hidrogen. Estic convençut que l’hidrogen és el futur, però el problema que presenta actualment és el preu: un litre d’hidrogen equival a set de gasoil, per tant no és competitiu, a menys que hi hagi ajudes de l’administració en forma de subvencions.

Doncs és una de les dificultats que tenim. Què estem fent les empreses de transport de viatgers? Doncs davant la incertesa diversifiquem: tens una tercera part d’híbrids (endollable i no), que és el que és més segur; tens una altra part de gas, però has de tenir una gasinera, i altres combustibles de baixes emissions. I per si el tema tecnològic no fos prou complicat, els nous lideratges polítics al món generen encara més incertesa. Mentre a Europa tenim unes regulacions mediambientals, a l’altra part del món, als Estats Units, Donald Trump està dient tot el contrari i ara vol revertir tot el tema de la descarbonització, i això genera molta inquietud a les empreses. Jo no tinc tan clar que hàgim d’abraçar el vehicle elèctric, perquè ens fa dependre del mercat xinès, que és qui fabrica les bateries. A Europa tenim una indústria potentíssima del dièsel que està treballant per tenir cap als anys 2028 o 2929 l’Euro 7. Aleshores el futur és l’Euro 7? Jo crec que en part sí, o vull pensar que la indústria europea té alguna cosa a dir en tot això.