La Sagrera, abans i ara

No crec que en aquest tema se’m pugui acu­sar de nou­vin­gut, quan ja el 1987 vaig publi­car un arti­cle a La Van­guar­dia defen­sant la cons­trucció de l’estació de la Sagrera. Feia poc que s’havien adju­di­cat els Jocs Olímpics del 92, els trens de roda­lies no trans­por­ta­ven el volum de pas­sat­gers actual i molt poques per­so­nes parlàvem dels trens d’alta velo­ci­tat. Fins i tot vaig pro­po­sar des de la meva res­pon­sa­bi­li­tat en temes de pla­ni­fi­cació a TMB, el des­vi­a­ment de la que seria la futura línia 2 fent-la pas­sar per sota de l’estació de la Sagrera.

Per ser exacte, la pri­mera referència per cons­truir una estació fer­roviària de viat­gers en els ter­renys de la ter­mi­nal de mer­ca­de­ries de la Sagrera apa­reix en una modi­fi­cació del pla d’enllaços fer­ro­vi­a­ris de Bar­ce­lona de 1969. El meu plan­te­ja­ment es basava a millo­rar el dis­seny fer­ro­vi­ari de Bar­ce­lona amb dues grans esta­ci­ons “pesants” (Sants i Sagrera) con­nec­ta­des amb bai­xa­dors al cen­tre de la ciu­tat (Plaça Cata­lu­nya i Pas­seig de Gràcia); a més, la cons­trucció d’una gran ter­mi­nal hau­ria estat un impor­tant cata­lit­za­dor per al desen­vo­lu­pa­ment de la zona de Sant Martí, amb grans ter­ri­to­ris urbans a trans­for­mar (La Maqui­nista...) i la reor­ga­nit­zació de les línies de roda­lies con­nec­tant entre si les línies de Mataró i Vila­nova. Després arri­ba­rien les pro­pos­tes com a ter­mi­nal d’alta velo­ci­tat i les ope­ra­ci­ons urbanísti­ques lli­ga­des a les plusvàlues dels ter­renys fer­ro­vi­a­ris.

Final­ment es va deci­dir la pit­jor de les solu­ci­ons: fer arri­bar l’AVE a Sants pel sud (amb les des­as­tro­ses con­seqüències en l’exe­cució de les obres que tots recor­dem), eli­mi­nar el bai­xa­dor de Pas­seig de Gràcia en el nou túnel d’alta velo­ci­tat i no can­viar la con­fi­gu­ració dels túnels dels trens de roda­lies al no esta­blir la con­nexió de les línies de Mataró i Vila­nova. No obs­tant això, es va dis­se­nyar una gran estació inter­mo­dal a la Sagrera apta per ges­ti­o­nar 100 M de viat­gers a l’any!

Jus­ti­fi­car ara la gran estació de la Sagrera és més com­pli­cat, ja que totes les línies impor­tants d’ample AVE (Bar­ce­lona-Madrid, futur cor­re­dor medi­ter­rani i resta de con­ne­xi­ons amb Espa­nya) entra­ran a Bar­ce­lona pel sud, con­ver­tint Sants en la “veri­ta­ble” estació de Bar­ce­lona i sense pos­si­bi­li­tats fer­roviàries d’ampli­ació (amb més de 40 M de viat­gers, gai­rebé el mateix que l’aero­port amb una superfície molt menor). Urbanísti­ca­ment, les zones de Sant Martí-Sant Andreu s’han par­ci­al­ment desen­vo­lu­pat (el 1987 les pos­si­bi­li­tats eren unes altres i es podia haver pen­sat més en sòl resi­den­cial públic que en equi­pa­ments o sòl per gene­rar plusvàlues). La reor­de­nació de les línies de roda­lies es plan­teja fer-la a l’Hos­pi­ta­let, que apro­fita la con­jun­tura per fer pas­sar el fer­ro­car­ril sota terra i cosir el ter­ri­tori.

Per tant, com jus­ti­fi­car la Sagrera. Òbvi­a­ment si Sants –que con­cen­tra actu­al­ment gai­rebé tota l’acti­vi­tat fer­roviària– té 40 M de viat­gers, quan s’inau­guri la Sagrera no acon­se­guirà l’ele­vadíssima xifra de 100 M que alguns van esti­mar, sobre­tot si no es can­via la con­fi­gu­ració fer­roviària de les línies d’alta velo­ci­tat que comen­ta­rem més enda­vant.

Avui dia la jus­ti­fi­cació de la Sagrera ha de basar-se a con­ver­tir-se en la segona estació fer­roviària després d’eli­mi­nar l’estació de França, obso­leta fer­roviària­ment i excèntrica en el desen­vo­lu­pa­ment de la ciu­tat (només Sants no pot absor­bir totes les cir­cu­la­ci­ons fer­roviàries pro­gra­ma­des en l’actu­a­li­tat).

Con­ver­tir la Sagrera en un gran cen­tre inter­mo­dal, espe­ci­al­ment amb els auto­bu­sos interur­bans que arri­ben pel nord de Bar­ce­lona. Els vials segre­gats pla­ni­fi­cats entre el Nus de la Tri­ni­tat i la Sagrera, per­me­tran un fàcil accés a l’estació evi­tant la seva pene­tració cap al cen­tre de la ciu­tat. La difusió d’aquests viat­gers la faran els trens de roda­lies i en menor mesura el metro, al no haver-se pogut modi­fi­car el traçat de la línia 2.

I final­ment –per dotar-la de major demanda– és neces­sari cons­truir apro­fi­tant la reserva fer­roviària exis­tent al Vallès, un nou tram d’alta velo­ci­tat entre Mar­to­rell i la Sagrera per dar­rere de Coll­se­rola. D’aquesta forma els trens pro­ce­dents de Madrid i la resta d’Espa­nya arri­ba­rien pri­mer a la Sagrera i després a Sants, i els trens del cor­re­dor medi­ter­rani arri­ba­rien pri­mer a Sants i després a la Sagrera. Amb aquest esquema es com­pen­sa­rien els pas­sat­gers entre Sants i la Sagrera. L’estació de la Sagrera con­ti­nua sent necessària per a Bar­ce­lona, però per donar-li l’acti­vi­tat necessària calen les mesu­res expo­sa­des ante­ri­or­ment.