Tribuna
Next Generation Rail
La pròxima generació serà ferroviària o no serà. I els Fons Next Generation en serien una oportunitat. Se suposa que aquests fons han d’anar destinats a un canvi estructural, amb la vista posada en el mitjà i llarg termini. Parlem d’economia i també de capital públic, com són les infraestructures o l’energia. I el ferrocarril toca les dues opcions: mobilitat i emissions i economia en plenitud: productivitat empresarial i salari social.
Un camp decisiu d’inversió a casa nostra seria la unificació de tota la xarxa ferroviària a ample europeu. Més barat del que sembla, perquè en molts trams només cal descollar una via, moure-la 23,3 cm i tornar-la a collar als llocs amb les travesses preparades (amb un cost d’uns 40.000 euros/km). A la resta de la xarxa cal l’acció de renovació o manteniment del canvi de travessa, que en part seria igualment obligada (a un preu d’uns 700.000 euros/km). Amb uns 1.200 km de línies ibèriques en el conjunt del país, amb 500 milions d’euros faríem molta feina, quasi tota la transformació.
Els efectes no serien únicament poder travessar la frontera sense problemes. No, els efectes serien la integració de tota la xarxa a un únic ample perquè ara en tenim tres: ibèric, europeu i mètric. El resultat implicaria flexibilitat, robustesa i una xarxa més completa, quan ara en són dues de separades: alta velocitat i mercaderies per una d’aquestes, rodalies i regionals, per l’altra. Una xarxa gran és millor que dues de separades, com és obvi. I notem que el famós “tercer fil” no és sinó una solució complexa que sobreposa parcialment els dos trams de xarxes, més que sumar-los. Tot plegat és complicat si, a més, es preveuen trens de mercaderies, de fins a 740 metres de llarg, passant per les línies d’alta velocitat.
La unificació i integració significaria la interoperabilitat: una xarxa més gran, robusta, resistent i potent: llavors potser passaríem regionals per l’alta velocitat i mercaderies també per les línies tradicionals i, sobretot, en molts punts les haurien connectat quan ara passen de costat sense tocar-se. I si la xarxa falla en un punt, sabríem que als corredors principals serien dobles i interconnectats, més robustos, doncs.
La major part de línies pertanyen a Adif, i una quota menor, a FGC. La seva suma no dissoldria la titularitat respectiva, però les faria funcionar sumades, com fan les carreteres del ministeri, amb les de la Generalitat, la Diputació i els ajuntaments. Però la titularitat del servei dins de Catalunya, plena competència de la Generalitat, augmentaria d’abast. Res de desconegut, perquè és el mateix que des de fa temps succeeix a les regions franceses i als lands alemanys. De tot plegat en resultaria una articulació del país en termes de futur, una interconnexió del sistema urbà en les relacions entre municipis i una metròpoli de set milions, més una articulació funcional: viatgers i mercaderies, combois lleugers i pesants, companyies usuàries diverses i, lògicament, una exigència d’una regulació eficient, a l’estil de la intensitat del trànsit urbà més que dels camins de pagès. El factor de productivitat seria molt clar: com passar de tres negocis menors a un de molt major per integració i creixement notable de demanda i oferta. Aquest seria un salt clar en resposta a l’ambició que defineix els Next Generation.
Mentrestant, la manca de visió porta a l’absència total del ministeri i a la curtesa de mires de la Generalitat, la qual només pensa a acabar la línia 9 del metro, costi el que costi, o allargar dins Barcelona la línia mètrica dels FGC del Baix, quan caldria pensar a refer tota aquesta en ample europeu i connectar-la amb la Terrassa-Lleida, a Sant Vicenç de Castellet, on queda a tocar, a Martorell amb la Barcelona-Vilafranca i amb el port.
Aquesta opció Next Generation seria una fita raonable, administrativament gens complexa, que sumaria intel·ligència distribuïda entre diversos actors, que el país entendria i assumiria en els costos i provisionalitats de la transició i que definiria un futur potent en termes de lideratge i d’un horitzó concret i col·lectiu. Però que, per ara, ningú expressa ni lidera.
