El negoci de l’AP-7

Un cop tan­cats els peat­ges i havent fet memòria que hem abo­nat unes 35 vega­des el seu cost podem fer epi­tafi del cas. En parau­les dels que van viure l’obra des de dins, el pri­mer negoci de l’auto­pista va ser la seva cons­trucció, per la diferència entre el valor del cost cons­truc­tiu i el pas­siu i l’endeu­ta­ment tras­lla­dats a la soci­e­tat explo­ta­dora, la qual, vehi­cle a vehi­cle, havia de sal­var els comp­tes. Les dues soci­e­tats for­ma­ven part del mateix grup i, un cop feta l’obra, el futur man­cava d’interès. Per més que la con­cessió tingués una asse­gu­rança de canvi de dòlars a pes­se­tes, emesa pel govern espa­nyol, ja que el crèdit era exte­rior, la soci­e­tat explo­ta­dora va ser un fracàs anun­ciat, tot i el cost assu­mit per l’Estat. L’obra va arri­bar a rever­tir a l’Estat i el minis­tre Boyer, en comp­tes d’assi­mi­lar el seu trac­ta­ment a les auto­vies gratuïtes que ja començaven a des­ple­gar-se per les Espa­nyes, va reven­dre la con­ces­sionària i els medi­ter­ra­nis vam con­ti­nuar pagant, ara en bene­fici de La Caixa, titu­lar d’Aber­tis.

Durant aquell temps, es va pror­ro­gar la con­cessió de la C-32 del Maresme en nom de millo­res al Vallès, i de tota l’AP-7 per ampliar-la de dos a tres car­rils, sense con­curs i amb opa­ci­tat. Només en el tram del Vallès es va pas­sar al quart car­ril, en l’època d’Albert Vilalta al minis­teri, i es va demos­trar que la gestió pública de l’ampli­ació era ple­na­ment fac­ti­ble.

El cen­tre de la qüestió ha estat sem­pre el con­cepte de con­cessió, una figura amb molt dret admi­nis­tra­tiu des­ple­gat, el sen­tit de la qual implica la gestió pri­vada d’un ser­vei públic, però dins del con­cepte clau d’“equi­li­bri econòmic de la con­cessió”. Això és: qui con­ce­deix paga si les xifres no sur­ten, però el con­ces­si­o­nari no pot abu­sar de posició. És un afer més que cone­gut, perquè, de con­ces­si­ons, n’hi ha un munt: des del trans­port urbà fins a mil man­te­ni­ments de totes les admi­nis­tra­ci­ons. Però en les auto­pis­tes mai cap admi­nis­tració ha fet ús del con­cepte d’equi­li­bri i s’han limi­tat a pre­veure una cessió d’un dret que era com el pon­tatge feu­dal. Any rere any s’han actu­a­lit­zat les tari­fes amb una sim­ple i mecànica fórmula que incor­pora inflació i vehi­cles que hi pas­sen, res més. Un con­ces­si­o­nari tin­dria dret, per exem­ple, a ser retribuït en la seva inversió com ho és el deute públic, si voleu amb algun punt més, i a gua­nyar-se la vida en l’empresa que admi­nis­tra el ser­vei (man­te­ni­ments, per­so­nal de peat­ges, etc.), però no més.

Recor­deu el cas Cas­tor? Sense la denúncia de Cecot a Europa, ara pagaríem una indem­nit­zació a un con­ces­si­o­nari sense cap risc. La tendència de l’admi­nis­tració és aquesta: pagar sem­pre reve­ren­ci­al­ment tot con­ces­si­o­nari fort i de llarga durada. Amb els petits i per obres cur­tes, el pano­rama pot ser el con­trari: dèbil amb els forts, fort amb els dèbils.

Per què l’admi­nis­tració, o el Par­la­ment, mai no ha plan­te­jat el cen­tre de l’afer? Més enllà de les quei­xes i el popu­lisme, calien els encàrrecs jurídics i la revisió de juris­prudència que per­me­tes­sin superar l’actu­a­lit­zació per­ma­nent i automàtica de tari­fes i fer balanç de l’equi­li­bri econòmic de la con­cessió. En dècades mai no es va fer. Els sem­blava tal­ment xinès. Mai, que sapi­guem, ni es va pro­var ni es va inten­tar esbros­sar el camí. Aquests fets mani­fes­ten una debi­li­tat de l’Estat, una sub­missió deplo­ra­ble. I en el cas de les dues auto­pis­tes here­ta­des per la Gene­ra­li­tat, C-32 al Maresme i C-33 al Besòs, la tendència ha estat idèntica, tot i que la for­mu­lació de la idea de la vinyeta (con­se­ller Rull) asse­nya­lava el futur. I de la C-16 a Man­resa i de la C-32 al Gar­raf, en tenim cap dada pel que fa a l’equi­li­bri? Doncs tam­poc. I els peat­ges a l’ombra van pel mateix camí, poden rever­tir per fracàs, com va fer un tram de la C-17. En la resta, però, ulls clucs.

I, un cop tan­cat el peatge, resulta que encara hi ha “deu­tes i indem­nit­za­ci­ons” pen­dents amb la con­ces­sionària i que reclama a l’admi­nis­tració. Un fet total­ment inau­dit per la falta de con­text econòmic en el con­cepte d’equi­li­bri. I han aca­bat aban­do­nant les bar­re­res de pas i peatge a la fuga, sense cap dig­ni­tat de feina aca­bada i endreçada.