El “fiasco” del traspàs de Rodalies

Vull entendre que ara, amb el nou traspàs de Rodalies, els era possible fer-ho d’una altra manera. Fer-ho bé, perquè si una cosa tenim ara és coneixement i experiència d’aquests vint anys de fracassos amb Madrid. El que aleshores era conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, ja declarava en aquest diari el 14 de maig del 2008 que “el traspàs es tancaria abans del 2009” i donava veracitat al que semblava que seria traspàs definitiu. I l’11 d’abril del 2009 insistia també aquí mateix que l’anhelat traspàs estava “bastant madur”. Fou aleshores quan ja es va començar a conèixer el peu que calcen els sindicats de Renfe amb tot un seguit de vagues no comunicades o de zel, que provocaven moltes incidències en el servei, fins al punt que la seva pressió desproporcionada –amb poques justificacions laborals i sí molt polítiques– era capaç d’interferir en les negociacions polítiques entre els dos governs.

L’exconseller Nadal va conèixer de primera mà tots els entrebancs polítics i sindicals del que ens pensàvem que seria el primer traspàs de Rodalies. Amb una honestedat que no tenen gaires polítics, qualifica aquella operació de “fiasco” i en el seu llibre dietari publicat el 2014, Testimoni de càrrec, explica minuciosament totes les dificultats polítiques que li posaven els ministres espanyols socialistes, fins a convertir aquell acord de traspàs en un “fiasco”. Llegir avui aquell dietari, sobretot en l’apartat que parla de Rodalies, és un exercici de recordatori del que va passar i del que ens pot venir. Renfe no canvia. Fins i tot quan canvia de nom, segueix sent Renfe. El 24 de gener del 1941 el dictador Franco va signar el decret que nacionalitzava les diverses companyies que operaven a l’Estat espanyol amb el mateix ample ibèric d’1,668 metres i creava la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, Renfe.

Pel seu naixement i per la seva herència, no és estrany que el poder dels sindicats i la visió de l’Espanya del 1941 segueixin interferint en les decisions empresarials que pretenen desmantellar l’objectiu unificador del dictador.

Aquest nou traspàs pot tornar a ser un altre “fiasco” o, com em deia un professor d’Esade, “un camell és un cavall dissenyat per consens”. És a dir, que el resultat final, vistes les “negociacions” –més semblants a extorsions–, tingui poc a veure amb el que es va pactar inicialment. De moment, un fet que no s’ha explicat i que pot condicionar el nostre futur econòmic és quants anys tindrà la concessió aquesta empresa nova que en teoria serà el nou operador espanyol-català. El 2028 es permetrà a Catalunya introduir el lliure mercat amb nous operadors per afavorir la competència?

Tinc la sensació que tots hem comprat el mateix discurs i que també era el més fàcil mirar cap a les inversions com a únic focus del desastre del servei de Rodalies, i és ben cert que hi ha dades objectives per defensar-ho plenament, però, fins i tot amb aquest maltracte endèmic de les inversions, aquesta conjunció d’avaries diàries i aparentment força sincronitzades feia sospitar que no era una casualitat. El dia 1 d’abril aquestes sospites van tenir una mica més de fiabilitat quan Renfe informava que s’està investigant dos empleats per possible sabotatge. Potser si estirem aquest fil podrem trobar un submon del qual fins ara ningú en parlava. Podríem tenir grans sorpreses.

L’error més gran de la consellera Sílvia Paneque és que en cap de les entrevistes ni tan sols insinués la possibilitat de sabotatges, de la mateixa manera que si a l’estiu hi ha molts incendis de cop, els bombers i les autoritats mai exclouen la possibilitat que puguin ser provocats.