El tren a Catalunya (2a part)

Les carències del tren a Catalunya, rodalies, regionals, TAV i mercaderies tenen un retard en inversions d’uns  20.000 milions d’euros. És un problema, no fàcil, però no tot és la inversió. Cal un pla a llarg termini, que no s’interrompi i es reprengui en funció de circumstàncies polítiques canviants. La inversió no pot ser abordada per la Generalitat per la seva dimensió (cal el govern estatal) i per la necessitat de coordinar-la amb la xarxa espanyola i europea.

Rodalies. La intenció actual de fer una empresa catalana per a rodalies amb la col·laboració d’Adif i Renfe és un error. A rodalies hi ha d’haver un gestor únic per a infraestructures i material mòbil. La interacció és permanent, i si per cada problema que es presenti s’ha de decidir si la causa és d’un o de l’altre, afegim problemes a la solució. En tenim dos exemples: l’actual xarxa de rodalies amb dues empreses, una per a infraestructures i una per a material mòbil, i la xarxa d’FGC de la Generalitat, amb una única empresa. Per què volem adoptar el model que no funciona? Hi ha d’haver una bona interrelació entre la xarxa catalana i la de l’Estat, que vindrà determinada per la interface, no per la similitud de models. Renfe és una empresa amb vicis acumulats al llarg dels anys; el seu caràcter públic no ha ajudat a l’eficiència. Té sindicats corporatius, un monopoli, i això en dificulta la gestió. El darrer exemple ha estat la vaga per evitar la independència de la nova empresa catalana de rodalies. Algú ha dit que s’han de respectar els interessos dels sindicats. Els dels sindicats de controladors aeris, pilots d’avió, estibadors de port, etc., tots sindicats corporatius, també?

· La millora de la xarxa requereix actuacions sobre el sòl i l’urbanisme. Si aquesta competència la tenen els ajuntaments, que per naturalesa tenen interessos locals, serà difícil. Cal que la Generalitat exerceixi aquesta competència  de manera general pel que fa a les actuacions en relació amb els FGC.

· La informació als viatgers és millorable. S’hauria d’establir un servei, telèfon mòbil i pantalles a les estacions, que l’usuari pogués comprovar en temps real quan arriben i surten els trens que pot fer servir. Aquest servei està tècnicament a l’abast i la inversió és baixa: un GPS en cada tren i un SW de gestió.

· S’ha d’optimitzar la xarxa d’estacions: ni massa –els trens s’aturen sovint i la velocitat mitjana serà baixa–, ni poques, perquè les faria poc accessibles. Cada poble voldrà tenir la seva, però això ens pot allunyar del que és òptim, una raó més per traslladar la competència en urbanisme pels FGC dels ajuntaments a la Generalitat. Cada estació requereix una àrea d’aparcament perquè l’usuari hi pugui deixar el seu vehicle privat i agafar el tren.

· S’han de fer apartadors de 400 m, llargada dels trens de passatgers, perquè els regionals més ràpids puguin ultrapassar els rodalies.

· La xarxa de rodalies requereix inversions no fetes en els darrers anys. És urgent.

Mercaderies. Els trens han de poder tenir una llargada de 800 m per capacitat de les línies i abaratiment del cost del servei. Els apartadors, d’aquesta llargada. L’eix mediterrani requereix una continuació a França, que avui és precària. Entre la frontera i Montpeller hi ha dues línies que haurien de ser dedicades en exclusiva a mercaderies, construint-ne dues més d’alta velocitat que França retarda fins al 2040. Té un doble efecte: manca de servei en mercaderies per congestió i cap servei de TGV en alta velocitat. França no té interès en el pas de mercaderies en origen del sud, Espanya i el nord d’Àfrica. Per permetre la circulació de trens de mercaderies de sud a nord a l’àrea metropolitana, cal construir un bypass al Vallès. No és segur fer circular el tràfic de mercaderies per túnels. Necessitem estacions per a mercaderies, les dels ports de Barcelona i Tarragona, i d’altres per a la intermodalitat terrestre, aquestes no són un problema perquè no són crítiques per la seva ubicació, però s’han de poder fer i ocupen territori, nova raó per traslladar aquesta competència a la Generalitat.

TAV. Necessitem una estació Tèrminus a Barcelona al sud que complementi la Sagrera i un nou túnel per sota de Barcelona que les uneixi. Si es fa a prop de mar, serà més barat.

Ample UIC. La CE obliga Espanya que l’ample de totes les vies sigui UIC en un període de 10/15 anys. Això obliga a planificar les obres als FGC amb aquest objectiu. No és una obra immensa. El 70% de les travesses instal·lades en els últims anys permeten canviar l’ample de via sense substituir-les. El cost del canvi d’ample a Catalunya seria de 2.000 milions d’euros i a Espanya, de 8.000.

Prioritats. El més urgent és millorar la infraestructura de rodalies. Els nous trens entraran en servei a partir del gener del 2026. La segona prioritat són les mercaderies.

Les inversions a curt termini. Millora d’infraestructura de rodalies (2.000 milions), apartadors per a regionals i rodalies (500), cotxeres i tallers (2.000), estacions per a mercaderies (2.000). En total, 10.000 milions. Fet en 20 anys, serien 500 milions cada any. Seria millor en 10 anys (1.000 milions cada any), i és assumible.

Les inversions a llarg termini. Tercer túnel a Barcelona (3.000 milions), bypass pel Vallès (4.000), estació Tèrminus al sud (3.000) i estacions de mercaderies (2.000). En total, 10.000 milions d’euros. Cal un pla amb un horitzó de 30 anys que comprometi els governs. El govern actual està en condicions de fer-ho.