Articles

Noves comunicacions

Encara avui ens segueix cri­dant l'atenció la pompa amb què es va inau­gu­rar la línia de l'AVE de Madrid a València (sense parangó amb l'esde­ve­ni­ment de fa set anys que va obrir la Madrid-Sara­gossa-Lleida, per no par­lar de la pri­mera línia trans­fron­te­rera d'alta velo­ci­tat Figue­res-Per­pinyà), tot i que hem sos­pe­sat l'astronòmic avan­tatge que suposa sor­tir d'Atocha i arri­bar a la capi­tal del Túria a inge­rir una pae­lla valen­ci­ana sense que es passi l'arròs, en 94 minuts!, davant de l'esti­mació de cos­tos de traçat de la línia. No és perquè no esti­mem els pla­ers, sinó perquè rei­vin­di­quem l'agi­lit­zació del ramal Bar­ce­lona-València per tenir els matei­xos avan­tat­ges gas­tronòmics que els madri­lenys i, a més, poder visi­tar la Sagrada Família el mateix dia.

No obs­tant això, a Cata­lu­nya, en gene­ral, la incli­nació a cons­truir camins de ferro més enllà de les fron­te­res i enca­rar-se a París té, històrica­ment, més força i atracció. Per això la política del Minis­teri de Foment (espe­ci­a­lit­zada a tenir mil fronts oberts), men­tre l'encar­re­gat sigui José Blanco, aca­barà per forçar abans que l'alta velo­ci­tat medi­terrània el tram Bar­ce­lona-Figue­res per enllaçar amb la línia Figue­res-Per­pinyà; i això mal­grat que per a la resta del ter­ri­tori espa­nyol ja no resulta tan pri­mor­dial aquesta línia ràpida, ja que la tec­no­lo­gia ens per­met veure a casa nos­tra les pel·lícules que en una altra època els espa­nyols havíem d'anar a veure als lli­cen­ci­o­sos cine­mes gals. S'espera de l'alta velo­ci­tat cata­lana uns fruits subs­tan­ci­o­sos com els que amb el temps han flo­rit amb la línia Madrid-Sevi­lla; i que consti que l'objec­tiu del govern soci­a­lista de lla­vors no era acos­tar la noblesa anda­lusa a la milla d'or per fer les seves com­pres, sinó “afa­vo­rir les inver­si­ons, faci­li­tar als empre­sa­ris la seva feina i que cre­es­sin riquesa”.

La línia que es gesta per enllaçar amb la de l'altra banda dels Piri­neus ve a com­pen­sar d'alguna manera el sis­tema de comu­ni­ca­ci­ons radial que ha domi­nat l'evo­lució i el desen­vo­lu­pa­ment de l'empresa esta­tal Renfe. Entre les grans uto­pies estava enllaçar amb el traçat estran­ger. Per a Cata­lu­nya sig­ni­fica obrir-se a Europa de veri­tat i d'una vegada per totes, amb tot el que això sig­ni­fica des de les pers­pec­ti­ves econòmica, social, cul­tu­ral... Per això no cre­iem que el nou govern pre­si­dit per Artur Mas s'atre­veixi a des­ba­ra­tar un rumb que compta amb el beneplàcit de la majo­ria de l'opinió pública cata­lana.

No obs­tant això, dins aquest ambiciós pro­jecte s'esgri­mei­xen també argu­ments tan secun­da­ris com és l'afany tan arre­lat en els cer­cles naci­o­na­lis­tes més romàntics de faci­li­tar l'accés a les grans pla­nes fran­ce­ses per una tendència genètica de tor­nar a con­nec­tar amb l'enyo­rat pas­sat caro­lingi, dei­xant en un pla secun­dari qüesti­ons de la rellevància del comerç, el negoci, la cul­tura... que també són genètiques a Cata­lu­nya.

Per uns motius o altres, als inde­pen­den­tis­tes (que en aquest país són més nom­bro­sos del que es pot ima­gi­nar el nou pre­si­dent) se'ls acaba d'ofe­rir amb un cert encant plan­tar una pica més enllà dels Piri­neus per ate­nuar les seves veus con­tra la uni­tat naci­o­nal. I és que el cara­mel que els han posat a la boca és ni més ni menys la pos­si­bi­li­tat d'un enllaç fer­ro­vi­ari directe que obri­ria ruta des de la Ciu­tat Com­tal cap a la Ville de Paris. Com es pot com­pren­dre, amb aquest pro­jecte, si arriba a mate­ri­a­lit­zar-se, que­den abso­lu­ta­ment arra­co­na­des altres inver­si­ons que resul­ten necessàries si es pretén real­ment (i no només de boca) un desen­vo­lu­pa­ment sos­te­ni­ble i equi­li­brat de tot el ter­ri­tori naci­o­nal; una des­pesa pública que deixa en una situ­ació de segon pla altres regi­ons que no accep­ta­ran de bona gana que­dar poster­ga­des quan el que es per­met i s'ofe­reix és un sim­ple tram d'alta velo­ci­tat de Bar­ce­lona a Figue­res tot i el gui­ri­gall que suposi reduir de 7,25 a 5 hores les distàncies amb la Ciu­tat de la Llum (alguna cosa, sens dubte, més que sor­pre­nent si tenim en compte els 35 minuts que va tri­gar el pri­mer tren Bar­ce­lona-Mataró per cobrir 28,6 km).

Sos­pe­sant l'extensió gai­rebé frenètica de l'alta velo­ci­tat fer­roviària en l'últim quin­quenni enfront del record d'un altre temps (no tan llunyà) en què tot el desen­vo­lu­pa­ment del país pas­sava irre­me­ia­ble­ment per Madrid i no hi havia qui s'atrevís tan sols a plan­te­jar tra­ves­sar els Piri­neus, cal tren­car una llança a favor del govern actual, sense dei­xar per això de lamen­tar-se pel retard amb què arriba el canvi.

Fins A l'arri­bada de la democràcia, mai es va par­lar de cap línia de comu­ni­cació nova. El govern fran­quista con­si­de­rava que hi havia un traçat satis­fac­tori. Les comu­ni­ca­ci­ons radi­als d'entrada i sor­tida a Madrid, cen­tre neuràlgic de l'eco­no­mia i la política espa­nyola eren per­fec­tes. Es con­tro­lava així tot el ter­ri­tori naci­o­nal de forma fàcil i ni tan sols en algun dels magat­zems de pen­sa­ment més pro­eu­ro­peus que exis­tien al vol­tant dels cànons de la política de desen­vo­lu­pa­ment ens vam atre­vir a esgri­mir ni cap argu­ment en defensa del que seria dècades després la implan­tació pro­gres­siva de l'alta velo­ci­tat fer­roviària i un sis­tema de comu­ni­ca­ci­ons cap a fora.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.