Una variant d’Olot inevitable
Els més de 30.000 vehicles que travessen diàriament la ciutat fan urgent trobar una solució viària
El problema s’ha agreujat amb Bracons i amb l’increment del nombre de camions que van a l’escorxador
L’Ajuntament espera que la Generalitat tingui els diners per començar les obres a final d’any
Poca broma. Més de 30.000 vehicles estan de pas per la ciutat d’Olot; molts, és cert, són de la mobilitat comarcal, però, sigui com sigui, és un volum de trànsit que, en l’actualitat, suporten vies que no van ser dissenyades per encabir-lo. A més, des de l’obertura del túnel de Bracons, ara fa quinze anys, aquesta problemàtica s’ha anat accentuant. Els veïns que més ho pateixen son els de l’avinguda Sant Jordi i la seva continuïtat al carrer Portbou, que, ara per ara, fan les funcions de variant. En aquest eix, el problema del trànsit és especialment punyent, ja que un gruix important és de camions de gran tonatge, i d’aquests n’hi ha molts que són de transport de bestiar viu, quasi tots de porcs que, quasi cada dia, es porten a l’escorxador del Pla de Baix de la ciutat –té una capacitat per escorxar-ne més de tres milions a l’any–. Els veïns dels barris de Bonavista, les Fonts, Sant Cristòfor i Sant Cristòfor i Mas Bernat, és a dir, els barris del sud de la ciutat, estan agrupats en la plataforma ciutadana No és un Vial. És un Carrer, per reclamar la variant nord, que els ha de permetre recuperar el caràcter d’avinguda ampla i de trànsit pacificat per la qual va ser concebuda la Sant Jordi i, sobretot, per evitar les molèsties i les pudors que pateixen. Afirmen, i ho avalen amb estudis tècnics, que estan sotmesos a un major risc d’accidents i de salut, i que pateixen problemes estructurals als habitatges més propers al trànsit. Defensen que no hi ha, doncs, una solució alternativa a la futura variant, només mesures pal·liatives per al mentrestant. Els sector naturalistes, però, aposten per repensar la mobilitat amb una òptica comarcal i de promoció decidida del transport públic. Sigui com sigui, però, els més de 30.000 vehicles diaris que suporta la ciutat són un problema que cal solucionar.
Atenent a les declaracions recents de la consellera de Territori, Sílvia Paneque, aquesta variant es començarà a materialitzar a final d’aquest any, màxim a principi del vinent i, si això és així, es tancaran més de trenta anys de reivindicació d’aquesta infraestructura. Els últims esculls són el període d’audiència púbica, que s’ha de realitzar aquest primer trimestre del 2025, i els més de 400 milions d’euros que costarà –lògicament, s’executarà amb partides plurianuals– i complir els tres anys i mig d’obres que es preveuen. Cal tenir en compte que el cost es justifica, perquè el projecte inclou tot el tram d’Olot i el que travessa els municipis de la Vall d’en Bas i les Preses, la mal anomenada variant de les Preses, fins a l’enllaç amb l’eix de Bracons al polígon de la Serra.
Onze quilòmetres que inclouen dos túnels i un tram subterrani, entre moltes altres mesures d’integració en un entorn molt delicat, des del punt de vista paisatgístic i mediambiental –afecta espais del parc natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa–, hídric –l’aqüífer del riu Fluvià a la Vall d’en Bas– i agrícola –les terres de la vall són les que tenen més qualitat del país per als cultius.
La Generalitat és conscient de la delicadesa del territori afectat, fins al punt que vol que el projecte i l’obra serveixin d’exemple a exportar per a futures obres que es vulguin dur a terme en espais de valors ambientals i ecològics similars.
Reduir la mida
La història de les variants d’Olot i la Vall d’en Bas i les Preses no es pot deslligar de la de l’eix de Bracons (C-37) i la d’aquesta infraestructura és un bon exemple de reconversió d’un eix de gran capacitat de connexió europea a un eix que millora la connectivitat entre Osona i per extensió les comarques interiors properes a la Garrotxa.
I és que l’estudi inicial preveia construir un accés alternatiu a l’eix transversal sobretot com a alternativa per a l’últim tram d’aquest per als camions que transporten mercaderies entre el centre de la península Ibèrica i Europa. De fet, per això es parlava d’eix Vic-Olot-Figueres –el tram entre Olot i la capital de l’Alt Empordà és eix pirinenc i, per tant, de titularitat estatal–, i per això la Generalitat va demanar que es financés amb fons europeus. Aquest hipotètic eix europeu de gran capacitat, fins i tot, va dur CiU a defensar la construcció d’una gran àrea logística al sector del pla de Sant Andreu d’Olot.
Per tot plegat, una de les línies d’actuació dels detractors del futur eix, agrupats en la plataforma Salvem les Valls, va anar encaminada a denunciar la il·legalitat del projecte davant del Parlament Europeu, a través d’Iniciativa per Catalunya Verds. S’argumentava que la inversió no estava justificada i que el projecte era il·legal, perquè aquest eix de llarg recorregut es tramitava per trams i no en conjunt, cosa que no permetia calibrar-ne de forma real el seu impacte sobre un territori d’un alt valor natural –espai d’interès natural, Xarxa Natura 2000, etc. L’administració europea, però, no va acabar concedint aquests ajuts.
A final del 2003, amb el canvi de govern a la Generalitat, de CiU al tripartit, i com a conseqüència de la pressió d’ERC i ICV, es va decidir assegurar la continuïtat de Bracons en un moment en què ja s’havia iniciat la perforació del túnel –es va posar preu fins i tot a l’aturada definitiva: 63 milions– i, a més, transformar l’eix europeu en una carretera comarcal de la xarxa bàsica primària, en concret una via preferent. La decisió va anar en la línia de les enquestes realitzades per la Generalitat i l’Ajuntament d’Olot, en què la majoria d’enquestats es manifestaven a favor del túnel, tot i que demanaven que l’impacte es reduís al mínim. Els opositors, per contra, recelaven d’aquests resultats.
Alguns sectors garrotxins, sobretot els industrials, veien en l’eix Vic-Olot la compensació per no haver optat per la comarca, quan, el Pla de Carreteres de la Generalitat del 1985 va apostar per acabar el tram gironí de l’eix transversal a favor de l’opció fins a Girona per Sant Hilari Sacalm i Santa Coloma de Farners. Sigui com sigui, l’any 1994, és a dir, ara fa trenta anys, la Generalitat adjudicava el primer estudi de traçat del primer d’aquests eixos, quasi els mateixos anys que fa que s’està reclamant la variant de la capital garrotxina.
