“Si l’Estat és el que hi posa els diners, és el Quart Cinturó”

La CCQC no té personalitat jurídica i sempre que es planteja alguna actuació en l’àmbit administratiu utilitzem algunes de les entitats que li donen aixopluc. Abans utilitzàvem vies internes per obtenir recursos i aquesta vegada volíem donar-li una dimensió més pública i vam triar la plataforma Goteo.

Tens 40 dies per assolir un objectiu mínim que determines i, si superes el tall, s’amplia a 40 dies més per assolir l’òptim. Es va produir un malentès perquè el 31 de desembre tanquen les campanyes actives i no hem pogut donar-hi continuïtat. Sabem que hi ha gent que vol seguir aportant i els propers dies anunciarem que obrirem una nova via a través d’alguna de les entitats. Però el sostre que teníem l’hem complert.

Per denunciar incompliments de les emissions de gasos d’efecte hivernacle, tant de CO2 com de les partícules, tenint en compte que per al 2030 hi ha una directiva que ha canviat els nivells, que hi ha unes recomanacions de l’OMS amb llindars més reduïts que els de la UE. El Quart Cinturó introduirà nous usuaris a les vies d’alta capacitat, com la desaparició dels peatges ha reactivat la mobilitat en vehicle privat.

Sí, perquè l’Estat espanyol ha estat advertit formalment que si es reiteren els incompliments hi haurà sanció econòmica. Nosaltres creiem que és prioritari destinar recursos a articular una xarxa de transport públic potent que faci competència en temps comercial al viatge amb el vehicle privat, i que doni més garanties, tot i que determinat transport públic també necessita millores.

Perquè aquest autobús ple sigui competitiu en relació amb el cotxe, ha de funcionar sobre una plataforma segregada, o que tingui una prioritat de pas. Els accessos a Barcelona en són una mostra. Moltes coses que es fan en relació amb el transport públic a Barcelona marquen com hauria de ser la intervenció a la segona corona metropolitana. En canvi, anem cap a la línia contrària. La T-Mobilitat hauria de resoldre els temes de les zones tarifàries i no hom plantejava d’entrada. Hi ha un element de distorsió o de penalització sobre els usuaris del transport públic.

L’altre front és el que anomenen “ronda Nord” i nosaltres estem convençuts que es parla de Quart Cinturó. El conveni és clar i nosaltres pensem que no dona dubtes a interpretacions, encara que siguin volgudament ben intencionades, des de la perspectiva del que era la lectura que feia el Pla Específic de Mobilitat del Vallès. Plantejarem una batalla jurídica sobre el conveni entre l’Estat i la Generalitat. Les accions que vinguin després ja les veurem, però sempre es fan molts anuncis que no es compleixen. Recordo el juliol del 2010 al conseller Joaquim Nadal, en l’acta d’inauguració del tram de Terrassa, dient que el què faltava estaria obert en quatre dies... i es va obrir ara farà un any. I entre fer l’encàrrec a una consultoria per fer el projecte, l’estudi informatiu, sotmetre’l la informació pública,aprovar-lo havent de donar resposta a totes les al·legacions una d’elles nostra, enmig la tramitació ambiental, licitar i redactar el projecte executiu, veure si un cop aprovat hi ha dotació pressupostària per licitar les obres, adjudicar-les i després començar a construir... en la millor de les hipòtesis la Ronda Nord podria estar finalitzada en 10 anys. El tram fet d’Abrera a Terrassa, que inicialment al 1992 era Abrera Sant Celoni, es va fer l’encàrrec de l’estudi informatiu el 1994 es va posar en servei la totalitat al cap de 30 anys. Parlen de la continuïtat des de Terrassa fins a Granollers amb una fragmentació del projecte i la legislació ambiental estableix que els projectes no es poden fragmentar. Una altra cosa és que tu puguis executar-ho per fases. Si algú vol justificar que el tram Terrassa-Sabadell no és una fragmentació del projecte, ha de desprogramar la resta de Quart Cinturó.

Sí, però quan es va fer l’Abrera-Terrassa aquesta legislació ambiental no existia. D’ençà que l’Estat es va veure obligat a transposar les directives europees sobre valoració de plans, programes i projectes el 2005 l’hem utilitzat recurrentment per denunciar les caducitats ambientals. I la tornarem a utilitzar. Si algú diu que és veritat, que s’ha de tramitar conjuntament, ens donaran la raó que la ronda Nord és el Quart Cinturó. Per a nosaltres continua sent greu avui dia trobar-nos l’administració i les entitats socials, civils i econòmiques que defensin la necessitat d’aquesta via. I a hores d’ara encara no sabem per què l’hem de construir ni a quins objectius respon.

El millor estudi que s’ha fet mai contra del Quart Cinturó és el de la Cambra de Comerç de Barcelona el 2004, en què es deia que, amb els àmbits de congestió o sense, els entorns de la segona corona metropolitana continuaran sent exactament els mateixos. No té sentit fer una inversió en una infraestructura que no suposa una millora, ja no pels objectius ambientals, sinó com a mínim en els àmbits de congestió de la xarxa actual. O confonem la malaltia, o fem una diagnosi errònia sobre quina és la malaltia, i, per tant, apliquem una medicina, unes solucions, que no són les més adequades. El pla específic de mobilitat del Vallès (PEMV) diu que la ronda Nord ha de servir per millorar les connexions entre Sabadell i Terrassa, però no que sigui el Quart Cinturó, i hauria de ser una de les últimes actuacions a realitzar després de millorar el transport públic en compliment dels objectius del pla. No pot ser que en la planificació del PEMV, en què el 70% del finançament de les actuacions d’inversions són de titularitat estatal, no hi participi. El pla va fixar uns objectius, i no d’entrada com volíem, que són poc ambiciosos i vam dir que no podia ser no establir quin era l’ordre d’execució.

Si arribem a situacions de col·lapse, el retrocés no serà gràcies als nostres discursos, sinó gràcies a l’acció que s’ha estat impulsant des d’àmbits econòmics i polítics, precisament és l’element contra el qual lluitem.

Els dibuixos estan molt condicionats per la nostra acció. Sabadell necessita soterrar-lo fins passat Ripoll perquè si dibuixa una nova via a l’àmbit nord té un conflicte. Són irreals. El conveni diu que són 200 milions, no ampliables, i que continua sent de competència estatal. Si l’Estat és el que hi posa els diners, és el Quart Cinturó. Si tingués clar que no ho és, no hauria de tenir inconvenient, per donar un principi de veracitat a les paraules, a esborrar-lo de la planificació de carreteres. Però si l’esborren no és de competència estatal i llavors per què hauria de donar diners llevat que arribin a un altre tipus d’acord?

Seria una altra cosa. Aquests convenis ens ajuden a clarificar totes les debilitats que té la tramitació administrativa. I, que sapiguem, el primer pagament que hauria d’haver fet l’Estat a la Generalitat d’acord amb el conveni, no s’ha fet.

Quan sento dir al sector econòmic que els produeix unes pèrdues de milers de milions, penso que a ells que els agrada buscar i detectar els forats que hi ha per generar negoci, si fos tan beneficiós, ja l’haurien construït. Si algú el defensa perquè és una manera de desviar recursos públics cap al sector de construcció i pot generar unes expectatives de creixement en zones adjacents, que ho digui. Si aquest és l’objectiu, llavors podrem valorar entre tots si ens deixa satisfets o defensa l’interès públic o no.