Carlos Domènech
Vocal de Medi Ambient de l’Associació de Veïns de Gavà Mar
“Cap aerolínia asiàtica s’ha interessat per instal·lar-se al Prat”
“Els ‘hubs’ estan relacionats amb les línies bandera dels països, però aquí estan regalant ‘slots’ a Vueling i Ryanair”
“Hem entregat als grups parlamentaris un estudi per millorar l’eficiència de l’aeroport. No cal ampliar-lo”
Aena guanya més diners amb el lloguer dels comerços que amb la taxa aeroportuària
A Gavà Mar estàvem acostumats al soroll. Però quan va obrir la tercera pista allò va semblar la guerra
Vistos els incompliments anteriors, Brussel·les mai permetrà una nova ampliació
Carlos Domènech està vinculat a l’Associació de Veïns de Gavà Mar des del 2003 i n’ha estat president entre el 2019 i el març passat. En aquests 20 anys ha lluitat perquè l’aeroport del Prat sigui més respectuós amb el barri, i ho continua fent davant de la incògnita d’una nova ampliació, de la qual encara no es coneixen els detalls, que es podrien fer públics en les pròximes setmanes.
Quan vostè va anar a viure a Gavà Mar ja existia l’aeroport.
Ja hi havia un aeroport. Nosaltres volem ser bons veïns, i l’aeroport és un veí més. Molts residents i amics són pilots. Pel fet de ser veïns no hem de tenir mala relació. A Gavà Mar ja es va construir habitatge abans de la Guerra Civil, i ara tenim pisos que daten dels anys seixanta. Som un barri amb 8.000 persones empadronades i 2.000 que hi tenen segona residència.
Té el barri els serveis adequats per aquesta població?
No, abans teníem un centre amb serveis mèdics i Artur Mas el va eliminar i i no l’hem recuperat. El tercer CAP l’han posat al sector del pla de Ponent, a vuit quilòmetres d’aquí. Reclamem un centre de serveis que tingui almenys pediatria, infermeria i medicina general, atenció ciutadana, sales... i també una millor connexió amb el centre de Gavà amb autobús.
El 2001 només existien dues pistes al Prat, la llarga i la transversal. A Gavà Mar se sentien els avions?
Els avions molestaven, però era acceptable. Quan els avions sobrevolen la pista llarga no hi ha reverberació de so. De vegades se senten més quan el so rebota als edificis de l’avinguda del Mar. Hi estàvem acostumats. Però la situació ara no té res a veure amb la del 2001. Llavors al Prat hi havia 22 milions anuals de passatgers, ara són 55 milions.
Es podia conviure amb l’aeroport fins que va entrar en funcionament la tercera pista, la curta al costat del mar, el 2004.
El primer dia va ser com si hagués esclatat una guerra. Els avions aterraven passant per sobre del barri a molt poca alçada. A les escoles, els professors havien d’aturar la classe cada minut i mig pel soroll. A les cases, els vidres vibraven. I així cada dia des de les set del matí. Hi ha veïns que es van haver de medicar per l’ansietat. A la denúncia que vam fer vam adjuntar informes mèdics que van fer els Mossos d’aquestes persones, i testimonis que mostraven que hi havia una incidència psicològica. Fins i tot la ministra de Foment llavors, Cristina Narbona, va dir que s’havia comès un delicte mediambiental. Perquè l’aeroport hauria hagut de complir una bona declaració d’impacte ambiental i no ho va fer.
Què va passar?
El problema va ser que en comptes de fer una pista paral·lela a la transversal, que venia del mar i l’haurien pogut fer amb la longitud que haguessin volgut, la van fer paral·lela a la llarga. No ho van pensar massa.
Potser una segona pista transversal hauria molestat els veïns del Prat?
No, en tot cas a Cornellà. Però al mig hi ha el riu Llobregat. Els avions podrien haver sortit pel Llobregat sense molestar ningú i haver aprofitat el 50% de la superfície sobre el mar, cosa que hauria causat la meitat de problemes. Vam posar una denúncia contra alts càrrecs d’Aena i de l’Estat, i el llavors president d’Aena estava espantat perquè podria entrar a la presó. Nosaltres no volíem enviar ningú a la presó. També vam fer manifestacions i vam ocupar dues vegades la terminal. I vam arribar a un acord. El que vam aconseguir amb aquelles protestes i el projecte que vam presentar va ser el gir al mar actual.
Allò va requerir unes obres per connectar terminals i la nova pista que van costar uns 12 milions d’euros.
Llavors s’enlairaven per la llarga i aterraven per la curta, la més propera al mar. Aena va haver de fer un bypass perquè els avions s’enlairessin per la curta i giressin al mar per evitar sobrevolar Gavà Mar, perquè els carrers de rodament no estaven configurats per a això. Entre la terminal i el punt d’enlairament hi havia un camí massa llarg, i calia fer una connexió més eficient.
Crida l’atenció que fossin els veïns els que donessin la solució tècnica a Aena i el ministeri.
Perquè no en tenien necessitat. Aleshores Aena era 100% del Estat i hi havia molta prepotència. Però es van adonar que s’havien equivocat i van voler rectificar. I com que els vam presentar un estudi tècnic que tenia sentit i funcionava, el van adaptar. També té sentit l’estudi que els hem presentat ara.
Com ha anat, això?
Fa un any vam donar un document que vam fer als grups parlamentaris amb motiu de l’anunci de la darrera ampliació. No és una simple teoria, és un estudi comparatiu amb Heathrow, que és l’aeroport intercontinental número 1 d’Europa. Aquest aeroport té dues pistes, i amb l’anàlisi dels avions més pesats, menys pesants, els procediments d’aterratge, més moderns… arribem a la conclusió que la proposta d’ampliació que es va fer el 2021 per al Prat no era necessària.
Per què?
Posar un límit de passatgers és absurd, perquè l’any passat vam arribar als 55 milions i no hem superat les operacions d’avions de l’any 2007. Perquè abans anaven 100 passatgers per avió, ara n’hi van 180. El que molesta no són els passatgers, sinó els avions, que contaminen. En aquesta zona, i a la ciutat de Barcelona, tenim el cost més alt de sanitat per habitant, i és per la contaminació. Estan caient micropartícules contaminants constantment, ja que els avions utilitzen querosè. Això es nota quan escombres la terrassa de casa. És absurd, la circulació dels cotxes contaminants es limita i un avió consumeix querosè i no passa res. Un combustible que, a més, no paga IVA.
En què consisteix la proposta que han entregat als polítics?
Que l’aeroport es modernitzi. Si cal arribar als 80 milions de passatgers s’ha de construir la terminal satèl·lit, que a nosaltres no ens suposa cap problema. I sobretot s’ha de gestionar bé els slots dels avions, que són els drets a aparcar. Perquè quan diuen que la terminal 1 està col·lapsada es refereixen a la llança, ja que tothom vol posar els avions allà però no pas als laterals. I la llança l’han omplert de comerços. Aena guanya més diners amb el lloguer dels comerços que amb la taxa aeroportuària. És clar que s’entén que vulguin arribar als 80 milions de passatgers, perquè per a ells això són diners. El negoci també està en la construcció, per això la Cambra de Comerç vol que Aena gasti més de 1.000 milions en l’ampliació.
A la terminal satèl·lit també hi operaran avions…
És clar, seria per als avions més intercontinentals.
Això obligaria a alterar la configuració de vols actual?
No. En el pla Delta del 1994 ja apareixia la terminal satèl·lit, però encara no s’ha fet perquè no ha calgut. Ells diuen que volen ampliar el Prat per als vols d’Àsia, per fer un hub intercontinentals. Però ningú sap de cap companyia asiàtica que vulgui operar a Prat i que se li hagi contestat que no hi ha espai.
La gran defensa dels que volen l’ampliació és la creació d’un ‘hub’ per atreure riquesa i passatgers de negocis.
Per a qui? Per a Aena.
I per a Catalunya
Què suposa que vinguin 100 milions de passatgers? Turistes que paguen 20 euros pel bitllet, que contaminen, que usaran el tren i el metro i el col·lapsaran. Amb els nostres impostos estem pagant que Aena faci negoci. I quan parlen de hub...només existeixen els hubs relacionats amb les línies bandera dels països: Lufthansa i el hub de Frankfurt, Air France i el hub de París, la British i Londres, que té sis aeroports. Mai hi haurà una línia bandera d’estat que s’instal·li al Prat. A més, hem de recordar que línies bandera clàssiques, com Iberia o Alitalia, s’han arruïnat perquè el combustible costa molts diners, i encara costarà més perquè les normatives europees exigiran un percentatge de combustible més ecològic. Si Àsia vol venir a Europa no ho farà a Barcelona i d’aquí es mourà a Munic o París, perquè això suposarà molt més combustible. Si alguna companyia xinesa vol treballar a Europa anirà a Istanbul, que ha fet un aeroport preciós. Per això cap aerolínia asiàtica ha demanat instal·lar-se al Prat.
L’argument per allargar la tercera pista és que hi puguin operar avions pesants.
Queda molt bonic dir que hi haurà vols amb la Xina, el Japó, el Vietnam, però no ha passat, quan fa 20 anys que negocien amb les companyies. Perquè les companyies asiàtiques vinguin se’ls ha de fer una reserva de slots, d’aparcaments, quan resulta que els estan regalant a Ryanair i Vueling. En quin moment vindran els avions asiàtics? A les tres de la matinada?
Podrien traslladar Ryanair i Vueling a Girona o a Reus?
No poden, perquè ja tenen uns drets. El valor d’una companyia aèria són els drets adquirits als aeroports del món per aterrar i enlairar-se. Ryanair i Vueling no marxaran del Prat. Però aquí encara queden slots, que els han de gestionar. I hauran n’hauran de pagar una fortuna.
Com vau viure al barri la dicotomia que es va plantejar entre la protecció dels espais naturals i el benestar dels veïns?
Em vaig entrevistar amb l’anterior alcalde del Prat, Lluis Mijoler, que lògicament estava en contra que s’afectés la Ricarda, i vam coincidir que no enteníem les bajanades que s’estaven dient. La Comissió Europea ja estava a punt de multar l’Estat espanyol perquè no s’havia compensat l’ampliació del 2004. Vistos els incompliments anteriors, Brussel·les mai permetrà una nova ampliació.
La vostra proposta, doncs, consisteix a optimitzar l’aeroport.
És clar que s’ha de millorar, i ara gastaran prop de 900 milions a reformar la T1 per millorar el trànsit dels passatgers. L’aeroport ha de donar serveis de primera qualitat
I a les pistes i l’operativa hi ha marge de millora perquè puguin volar més avions?
Sí. A Heathrow hi ha procediments d’aterratge que fan que, en comptes d’haver-hi dues milles de distància entre dos avions, hi hagi una milla i mitja. Això ho fan els controladors, i els del Prat són tan bons com els de Heathrow. També es pot fer que no vingui un avió gran i a continuació un avió petit, perquè el flux de l’avió gran perjudica més el petit. És millor ajuntar avions grans i avions petits. Són procediments que ja s’estan aplicant a altres aeroports, igual que l’enlairament, que està sent quasi semiautomàtic. Aquí en canvi hi ha ambigüitat en els enlairaments. Ara els pilots poden accelerar quan vulguin abans de girar al mar per estalviar combustible.
El perfil
Aprenentatge forçat
Rosa M. BravoDomènech riu quan diu que ha fet un màster en aeronàutica sense haver-ho previst. Nascut a Torrent (Horta Sud) el 1953, va marxar aviat a València amb la família, i recorda la riuada que va negar la ciutat el 1957. Va arribar el 1983 a Barcelona, on va obrir un bar musical a l’Eixample, el Cafè de les Arts, que ha estat funcionant durant 36 anys. Anava sovint a Gavà Mar per practicar el surf de vela i feia vida social entorn del llavors club Compàs. El 2001 va adquirir un pis a la zona més cèntrica del barri, i el 2003 va començar la seva vinculació amb l’Associació de Veïns de Gavà. Al barri hi viuen molts pilots i controladors, i alguns s’han implicat en l’entitat veïnal, fet que explica un grau de coneixement de l’aeroport tan gran que els estudis elaborats per l’associació han servit per modificar-ne el funcionament. Ara confien que la proposta que han fet als representants dels partits polítics amb motiu de l’ampliació que es debat des del 2021 tingui alguna incidència, però de moment no han rebut cap resposta.
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.