La pedalada, més quotidiana i a més distància
L’Estratègia Catalana de la Bicicleta completa el primer quinquenni amb 66 quilòmetres desplegats de carrils bici i passarel·les per promoure’n l’ús
Territori treballa ara en una actualització del pla fins al 2030 amb més mesures per incentivar els desplaçaments interurbans i la intermodalitat
-
Ciclistes, a la imatge de la dreta transitant pel carril segregat paral·lel a la C-1413a, al polígon industrial entre Sabadell i Sant Quirze del Vallès. ORIOL DURAN. -
La convivència entre ciclistes i vehicles sovint és complicada q.p.. -
Carril bici cap a Calella de Palafrugell i Llafranc des de la rotonda de la plaça Josep Pallach, on arrenca l’autovia del Mar Q.P.
La bicicleta, pedalada a pedalada, s’ha anat fent lloc com a eina per a la mobilitat quotidiana. Les dades d’ús són encara discretes i difícils d’obtenir en els models estadístics disponibles, com ara el de les enquestes de mobilitat en dies feiners de l’Autoritat del Transport Metropolità barcelonina (ATM), que, malgrat això, indicaven que la quota modal de la bicicleta en desplaçaments interurbans va passar del 0,9% a l’1,5% entre el 2017 i el 2022. Un pes encara petit, respecte al tren o al bus, però que d’acord amb fonts del Departament de Territori de la Generalitat, es podria anar estenent com una taca d’oli: “Partint de l’anàlisi d’experiències d’altres regions, s’estima que en els corredors servits amb vies pedalables segregades aquesta quota estigui entre el 4% i el 8% per a distàncies de 5 a 10 quilòmetres.” Saltar del carril bici o les vies pacificades, durant anys molt restringides a l’escala municipal, cap als desplaçaments interurbans o bé la connexió estratègica amb alguns polígons industrials o parcs empresarials.
Territori va articular una primera Estratègia Catalana de la Bicicleta fins a aquest 2025, amb 82 accions que, més enllà de les obres d’alguns trams nous, s’han centrat molt en la planificació tècnica: definir una xarxa bàsica que connecti equipaments, serveis públics i centres de treball; preveure solucions per estacionar-les de manera segura, tant al carrer com en edificis residencials, comerços o edificis d’oficines, i potenciar la seguretat dels desplaçaments.
Actualització de l’Estratègia
Les polítiques per ampliar el radi dels desplaçaments continuaran amb una actualització de l’Estratègia per al quinquenni 2025-2030. Fonts del Departament avancen que “ara mateix s’està treballant per identificar els itineraris amb més volum de desplaçaments en aquest rang de distàncies, amb la voluntat de prioritzar aquells que tinguin més possibilitats d’atreure ciclistes d’ús quotidià”.
Totes les actuacions es consensuen dins del marc de la Mesa de la Bicicleta, que des del 2007 integra també un seguit d’associacions d’usuaris, federacions esportives i empreses d’un sector en què l’electrificació, per exemple, ha contribuït a popularitzar també l’ús quotidià d’aquest mitjà entre un ventall de públic més ampli, com per exemple persones menys acostumades a fer esforç físic, gent gran o fins i tot persones amb mobilitat reduïda.
Entre les entitats que participen regularment en la mesa, la Coordinadora Catalana d’Usuaris de la Bicicleta (CCUB) valora els avenços, però esmenta també aspectes que convindria resoldre, alguns dels quals, teòrics: “A l’Estat espanyol caldria un manual per a la construcció de carrils bici, que no existeix. La Generalitat, dins de l’Estratègia, en proposa un de distribuït entre els ajuntaments, però que no és d’obligat compliment, i acaba imperant més el criteri polític davant del tècnic”, lamenta el seu portaveu, Albert Garcia Burriel. Pel mateix motiu, troba necessari homologar i harmonitzar ordenances municipals molt diverses.
En el camí, el foment de la bicicleta ha estat una política adoptada per molts municipis, amb uns serveis de lloguer de bicicletes públiques que, malgrat experiències com ara el Bicing barceloní, l’AMBici metropolità (AMB) i la Girocleta gironina, en altres municipis com ara Terrassa es va acabar descartant. Universitats com la UAB, la URV a Tarragona i la UdG també han introduït l’opció de fer servir bicicletes de lloguer als respectius campus. A la universitat gironina, prop d’un 6% dels desplaçaments ja es fan en bicicleta.
La intermodalitat, un altre objectiu
En territoris com ara Dinamarca i els Països Baixos, un 40% dels desplaçaments fins a les estacions ferroviàries dels serveis de rodalies o regionals es fan en bicicleta. Són volums segurament utòpics d’assolir a Catalunya amb un horitzó de cinc anys, però l’objectiu de la Mesa de la Bicicleta és anar-hi tendint.
Entre les mesures previstes per afavorir l’ús de la bicicleta, hi ha per exemple promoure l’aparcament segur de bicicletes a les estacions, que ja han començat a introduir dins de la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), amb els anomenats Bicitancats. Però Garcia Burriel recorda la “precarietat” d’altres solucions existents al voltant de les estacions de Rodalies (Adif), on els usuaris sovint són víctimes de robatoris de bicicletes o peces. Fonts de Territori aposten per treballar-hi amb “una dotació suficient, ja sigui mitjançant espais tancats, consignes o sistemes de seguretat al carrer”.
Una altra qüestió controvertida és l’opció de transportar la bicicleta dins del ferrocarril. Els trens d’FGC ja inclouen alguns espais adients, tot i que insuficients si un volum elevat de passatgers hi recorressin. L’opció de les bicicletes plegables, tot i ser més fàcils de transportar, no sempre és pràctica per a tothom. I Garcia Burriel recorda que no sempre es resol el desplaçament un cop arribats al destí: “Conec persones que adquireixen dues bicicletes velles [menys atractives per als pispes] i en fan servir una per arribar de casa fins a l’estació d’origen, i una segona per anar de l’estació de destí fins al lloc de treball.”
Pel que fa a Rodalies Renfe, l’expectativa és que l’entrada en servei dels nous trens de la sèrie 452, amb espais pensats per a l’accés en bicicleta, facilitin la intermodalitat, tot i que apareixen altres dubtes, per exemple, en el cas de bicicletes elèctriques –patinets i monocicles elèctrics continuen vetats després d’un incendi a l’interior d’un tren–, i en el cas de les situacions d’alta congestió del transport en hora punta. Des de l’associació Promoció del Transport Públic (PTP), Pol Méndez admet que cal prioritzar el confort del conjunt de passatgers per sobre de l’opció de pujar bicicletes al tren.
Distribuir paquets a l’urbs
Entre els diversos reptes pendents que la CCUB posa sobre la taula, destaca la distribució de paqueteria en bicicleta, per millorar la mobilitat a les grans ciutats i, especialment, a Barcelona. “No ens n’hem sortit, tot i que vam fer una aposta molt forta per reivindicar els missatgers en bicicleta per evitar aquesta plaga de furgonetes repartint paquets d’un pam quadrat”, assenyala Albert Garcia Burriel. “Els podrien centralitzar en un o diversos punts amb furgonetes o camions, i repartir des d’allà amb bicicletes”, prossegueix, tot recordant una altra derivada del problema, que “moltes càrregues i descàrregues es fan ocupant el carril bici, i obliguen els ciclistes a envair les calçades”.
Reencaix difícil a Barcelona, 35 anys després
Des dels primers carrils bici urbans, que podien semblar una utopia als anys vuitanta, la xarxa segregada pedalable no ha deixat de créixer. A Barcelona, la primera experiència no va reeixir fins a l’octubre del 1990, en l’era preolímpica, quan l’aleshores alcalde, Pasqual Maragall, va estrenar un primer tram de tres quilòmetres al llarg de l’avinguda Diagonal, des de la plaça de Francesc Macià fins a Zona Universitària. Incloïa 32 guals i 26 semàfors adaptats, enmig de dubtes i escepticisme en un moment en què el vehicle privat imperava i les zones blaves tot just començaven a treure el cap. Era una mena d’“experiment”, segons la premsa de l’època, per satisfer en part les reivindicacions d’un col·lectiu que ja feia anys que reclamava el seu espai a les calçades, fins aleshores restringit només als dies festius.
35 anys després, a la capital catalana ja s’han habilitat 264 quilòmetres de carrils bici teòricament exclusius, tot i que des d’Amics de la Bici critiquen que la darrera ordenança, aprovada l’any passat, hi permeti la circulació de vehicles de mobilitat personal (VMP), perquè “s’augmenta el risc i es perden paràmetres que garantien la seguretat de les persones usuàries de la bicicleta a Barcelona”. Per aquest motiu, han presentat una demanda al Tribunal Superior de Justícia contra el consistori, un cop les al·legacions de l’entitat van ser desestimades. Per Albert Garcia, en els carrils bici predominen senyals horitzontals que contravenen els reglaments de circulació, des dels coneguts com a “escaquers” barcelonins o les limitacions de velocitat fins a “les marques de cediu el pas, de les bicicletes respecte als vianants, absurdes, perquè és un senyal per cedir el pas entre vehicles”.
