Infraestructures i serveis

infraestructures

xarxa de metro

Perforant el darrer tram de l’L9/L10

La tuneladora reprèn els 4 Km pendents de la gran línia del metro que ha d’unir directament Besòs i Llobregat el 2027

Avançarà 200 metres mensuals pel subsol i està previst que acabi a Lesseps a final del 2024

Les estacions s’aniran posant en servei progressivament

El govern donava ahir per represa l’exca­vació amb tune­la­dora del tram cen­tral de l’L9/L10 del metro de Bar­ce­lona, el dar­rer que falta, de poc més de 4 km, entre la futura estació de Manuel Girona i la de Les­seps. El cert és que l’exca­vació amb aquesta gran màquina per­fo­ra­dora ja fa set­ma­nes que ha començat en fase de pro­ves i ja s’ha avançat 100 metres –si ahir es pre­sen­tava la represa de l’obra és perquè tot ha anat bé–. La com­ple­xi­tat tècnica d’aquesta obra s’entén millor si es recorda que, de fet, els tre­balls per posar a punt la tune­la­dora que excava avui sota el pas­seig Manuel Girona de Pedral­bes van començar l’estiu de l’any pas­sat.

Dues tune­la­do­res tre­ba­lla­ven en la línia fins que el 2011, en plena cai­guda de les finan­ces públi­ques per la crisi del 2008, l’obra es va haver d’atu­rar. No s’ha dis­po­sat de garan­ties de finançament per repren­dre l’obra fins a una dècada després i, quan ha estat pos­si­ble fer-ho, tant part del túnel exca­vat com les dues per­fo­ra­do­res no esta­ven en el millor estat de con­ser­vació. La que va exca­var el tram més llarg i de roca dura entre la Sagrera i Les­seps va que­dar força mal­mesa i es va deci­dir des­mun­tar-la –aquesta és una ope­ració encara en curs que s’allar­garà entre vuit i nou mesos, tenint en compte que aques­tes grans màqui­nes tenen 12 metres de diàmetre, 100 de llarg entre la roda de tall, l’escut pro­tec­tor i tota la maquinària poste­rior de mun­tatge de dove­lles i extracció dels mate­ri­als amb peces de tones de pes. Aquesta tune­la­dora s’anirà extra­ient per peces a través del túnel entre Les­seps i el pou de la futura estació de Gui­nardó.

La tune­la­dora que aca­barà la línia s’ha hagut de tor­nar a posar a punt des del pou d’atac de la futura estació de Camp Nou, a uns 2 km de distància d’on es troba el front d’exca­vació. Avançarà a un ritme mitjà de 200 metres men­su­als. A una pro­fun­di­tat d’entre 30 i 70 metres segons els punts del traçat, avui la tune­la­dora excava roca dura granítica a la zona del pas­seig Manuel Girona, però poste­ri­or­ment tro­barà un tram de pis­sar­res i reprendrà la per­fo­ració de roca granítica abans d’arri­bar a la futura estació de Sarrià en el tram més llarg fins al Put­xet. Del Put­xet fins a Les­seps farà el tram final entre pis­sar­res, gre­sos i con­glo­me­rats.

Estiu vinent a Man­dri

La pre­visió és que l’estiu de l’any que ve arribi al pou de Man­dri, una de les cotes més pro­fun­des des de la superfície jun­ta­ment amb el pou de Sarrià (70 metres ambdós). Tenint en compte que Man­dri va ser el pri­mer pou on es va repren­dre l’obra el gener de l’any pas­sat, l’estiu vinent hau­ria d’estar tot exca­vat perquè s’hi vol fer la revisió de la roda de tall, l’escut pro­tec­tor i la resta de com­po­nents de la màquina. Un cop posada de nou a punt, la tune­la­dora hau­ria d’aca­bar la feina a Les­seps el desem­bre del 2024.

Pel que fa a la segu­re­tat, els res­pon­sa­bles polítics i tècnics del Depar­ta­ment de Vice­pre­sidència, Polítiques Digi­tals i Ter­ri­tori es mos­tren total­ment con­fi­ats. La tune­la­dora és el mètode d’exca­vació sub­ter­rani més segur perquè la mateixa roda de tall, l’escut pro­tec­tor, la injecció de mor­ter i la ins­tal·lació automàtiques de les dove­lles de reco­bri­ment del túnel fan que la mateixa màquina suporti el ter­reny.

Sense vibració als pous

Pel que fa a l’exca­vació ver­ti­cal dels pous de les esta­ci­ons, tècnics de l’obra expli­quen que les peti­tes vola­du­res que s’estan fent per exem­ple a Man­dri estan fun­ci­o­nant bé, sense que es per­ce­bin vibra­ci­ons des de la superfície –cal recor­dar que aques­tes vola­du­res van cau­sar vibra­ci­ons i temor entre els veïns de Man­dri fa una dècada, però els encar­re­gats de l’obra actual adme­ten que s’ha reduït la potència de les vola­du­res i s’han ajus­tat altres paràmetres que els estan fun­ci­o­nant. A més, el pou es va tapar en superfície abans de repren­dre l’obra –fa deu anys les peti­tes vola­du­res con­tro­la­des es feien a cel obert.

La cons­trucció de les esta­ci­ons és, de fet, el que con­di­ci­ona el calen­dari de l’obra perquè, un cop aca­bada l’exca­vació dels pous, no es poden habi­li­tar com a esta­ci­ons fins que la tune­la­dora no els hagi dei­xat endar­rere.

Calen­dari gene­ral

Avui, a més dels pous d’atac de Camp Nou i Gui­nardó, es tre­ba­llava als pous de Man­dri i Sarrià. Fa un any i mig, quan es va pre­sen­tar el pla de tre­ball de la represa de la línia, el govern i la con­se­lle­ria d’ales­ho­res van donar dates con­cre­tes de la posada en ser­vei pro­gres­siva de les esta­ci­ons, però l’exe­cu­tiu i els res­pon­sa­bles actu­als de Ter­ri­tori han defu­git pre­ci­sar tan con­cre­ta­ment una obra tan com­plexa. La intenció és posar en ser­vei tota la línia entre Besòs i Llo­bre­gat el 2027 però només amb les esta­ci­ons que esti­guin aca­ba­des. L’exe­cu­tiu no n’ha vol­gut esmen­tar cap de pri­o­ritària però en el pla del 2021 es pre­veia tenir aca­ba­des el 2016 les de Gui­nardó, Les­seps i Sagrera/TAV –aquesta en el tram en ser­vei de Santa Coloma de Gra­me­net–. El 2027 esta­rien ope­ra­ti­ves les de Camp Nou, Sarrià, Man­dri, San­llehy i Mara­gall. Una pos­si­ble pista de pri­o­ri­tats és que el vice­pre­si­dent i con­se­ller de Ter­ri­tori, Jordi Puig­neró, defen­sava ahir que l’L9/L10 és una obra d’interès metro­po­lità perquè ha de per­me­tre als habi­tants del Vallès anar en trans­port fer­ro­vi­ari fins a l’aero­port de Bar­ce­lona a través de l’inter­can­vi­a­dor de Sarrià, que enllaçarà els Fer­ro­car­rils de la Gene­ra­li­tat (FGC) i la nova línia de metro.

Aque­lla pre­visió deia que entre el 2028 i el 2029 entra­rien en ser­vei les dar­re­res esta­ci­ons de Cam­pus Nord, Manuel Girona i Put­xet, jun­ta­ment amb la de Motors –aquesta en el tram en ser­vei de Zona Franca–. Però el depar­ta­ment defuig avui fer pre­vi­si­ons deta­lla­des per la com­ple­xi­tat de l’obra i la mala experiència d’una atu­rada d’una dècada i un sobre­cost ele­vat que ningú pre­veia el 2008.

113 mili­ons de viat­gers

Amb dades del 2019, els trams en ser­vei de la línia entre Can Zam i Bada­lona fins a la Sagrera i des de Zona Uni­ver­sitària fins a l’aero­port i Zona Franca han regis­trat un trànsit de 23 mili­ons de pas­sat­gers, força menys que les línies més uti­lit­za­des de la xarxa bar­ce­lo­nina, l’L1 i l’L5. De fet, són aques­tes dues línies que en hora punta ja han arri­bat al màxim de la seva capa­ci­tat ope­ra­tiva, les que es pretén des­con­ges­ti­o­nar amb l’entrada en ser­vei inte­gral de l’L9/L10. La pre­visió és arri­bar als 113 mili­ons d’usu­a­ris anu­als des­con­ges­ti­o­nant les altres línies.

Això serà pos­si­ble quan entri en fun­ci­o­na­ment el tram de 9,4 km entre Zona Uni­ver­sitària i Sagrera, “el tram que dona ren­di­bi­li­tat i sen­tit” al pro­jecte, afirma el direc­tor gene­ral d’Infra­es­truc­tu­res de Mobi­li­tat, David Prat. Entre Sagrera i Les­seps ja està cons­truït el túnel però la llosa que divi­deix per la mei­tat la cir­cum­ferència del túnel no està aca­bada arreu –en l’L9/L10 els trens d’un sen­tit cir­cu­len per sobre dels de l’altre sen­tit.

A una velo­ci­tat comer­cial de 34 km/h, la més gran del metro de Bar­ce­lona gràcies al fet que l’L9/L10 és una línia de con­ducció automàtica, el tra­jecte entre Can Zam i l’aero­port serà a par­tir del 2017 d’una hora i escaig.

LES XIFRES

48
quilòmetres
tindrà la línia un cop acabada en el tram central i el tram final encara pendent del polígon del Prat.
50
estacions
té en el seu recorregut, 35 en servei i 15 encara pendents, dotze de les quals planificades en l’obra actual.
926
milions
d’inversió planificada en el pressupost de la Generalitat fins a acabar el tram central al voltant del 2029.
5.942
milions
d’inversió total prevista des de l’inici de les obres. Mantenir l’obra feta però aturada n’ha costat 7,5.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
[X]

Aquest és el primer article gratuït d'aquest mes

Ja ets subscriptor?

Fes-te subscriptor per només 48€ per un any (4 €/mes)

Compra un passi per només 1€ al dia