Arreglar el bunyol d'Adif

Foment ja té qui li ompli el forat. Les dues empre­ses que acon­se­lla­ran OHL en la repa­ració i cons­trucció dels 300 metres del túnel del TGV al Gor­nal i Bell­vitge seran Ter­ra­test i Rodio. Es tracta de dues empre­ses amb àmplia experiència en tre­balls de tot tipus al subsòl que inten­ta­ran arre­glar en temps rècord el bunyol per­pe­trat per Adif i exe­cu­tat per OHL. Ahir ja es van posar mans a l’obra i van començar els tre­balls d’urgència, que, de moment, con­sis­tei­xen a ana­lit­zar l’estat i les carac­terísti­ques con­cre­tes del ter­reny per deter­mi­nar les actu­a­ci­ons.

Els tre­balls no són ni de bon tros una missió impos­si­ble, sinó que, com expli­cava fa uns dies un engi­nyer de camins, cal apli­car les tècni­ques necessàries, “que són cone­gu­des per tot­hom”, a un pro­blema cau­sat per uns errors que “mai s’havien d’haver produït”. Ter­ra­test i Rodio tenen experiència, capa­ci­tat i recur­sos –el minis­teri no n’esca­ti­marà cap a qua­tre mesos d’unes elec­ci­ons– de sobres per resol­dre les difi­cul­tats tècni­ques que impli­qui l’obra.

La prin­ci­pal difi­cul­tat serà haver de tre­ba­llar sota la pressió política i ciu­ta­dana i amb l’alè al cla­tell de tele­vi­si­ons, ràdios i dia­ris dis­po­sats a infor­mar del movi­ment de qual­se­vol gra de sorra a les vies de Roda­lies. Con­viure amb tot ple­gat no serà fàcil; però, per si de cas, Foment i Adif, seguint la seva línia habi­tual, ja han impe­dit que aques­tes empre­ses puguin par­lar direc­ta­ment amb els mit­jans de comu­ni­cació cata­lans. Una posició poc jus­ti­fi­ca­ble si es té en compte que són dues empre­ses de solvència con­tras­tada i que han diri­git dese­nes de pro­jec­tes tant o més com­pli­cats que el que ara tenen entre mans.

Rodio, des de la seva fun­dació, el 1936, s’ha dedi­cat a l’exe­cució de pro­jec­tes d’engi­nye­ria civil. La seva divisió de túnels, Tycsa, que tre­ba­lla a l’ampli­ació de la L3 del metro de Madrid, està espe­ci­a­lit­zada en trac­ta­ments espe­ci­als i tècni­ques d’exca­vació en ter­renys difícils. De fet, una de les carac­terísti­ques de la seva forma de tre­ball és una gran fle­xi­bi­li­tat a l’hora d’apli­car solu­ci­ons als dife­rents pro­ble­mes que sor­gei­xin en una obra. Un dels acci­o­nis­tes de referència de Rodio és la cons­truc­tora fran­cesa Sole­tanche-Bachy res­pon­sa­ble, entre altres pro­jec­tes, de la cons­trucció dels fona­ments de les tor­res Petro­nas a Malàisia, que tenen 125 metres de pro­fun­di­tat.

L’altra empresa selec­ci­o­nada és Ter­ra­test, que és la líder a l’Estat en el sec­tor de les cimen­ta­ci­ons espe­ci­als. Aquesta empresa està acos­tu­mada a tre­ba­llar en túnels de les carac­terísti­ques del del TGV. Per exem­ple, ha estat la res­pon­sa­ble de la cons­trucció de la futura estació de Gorg de la línia 9 del metro amb aquest mètode. Una altre dels camps en què l’empresa des­taca és el d’injec­ci­ons de com­pen­sació, que ser­vei­xen per reom­plir els forats, con­so­li­dar i com­pac­tar ter­renys per millo­rar-ne les carac­terísti­ques mecàniques.

Ate­sos els currículums de Ter­ra­test i Rodio sem­bla que l’arri­bada del TGV a Bar­ce­lona no peri­lla. La pre­gunta que queda a l’aire és: conei­xent les difícils carac­terísti­ques del subsòl de la zona, per què no s’hi van recórrer abans?