Societat
Arreglar el bunyol d'Adif
Foment ja té qui li ompli el forat. Les dues empreses que aconsellaran OHL en la reparació i construcció dels 300 metres del túnel del TGV al Gornal i Bellvitge seran Terratest i Rodio. Es tracta de dues empreses amb àmplia experiència en treballs de tot tipus al subsòl que intentaran arreglar en temps rècord el bunyol perpetrat per Adif i executat per OHL. Ahir ja es van posar mans a l’obra i van començar els treballs d’urgència, que, de moment, consisteixen a analitzar l’estat i les característiques concretes del terreny per determinar les actuacions.
Els treballs no són ni de bon tros una missió impossible, sinó que, com explicava fa uns dies un enginyer de camins, cal aplicar les tècniques necessàries, “que són conegudes per tothom”, a un problema causat per uns errors que “mai s’havien d’haver produït”. Terratest i Rodio tenen experiència, capacitat i recursos –el ministeri no n’escatimarà cap a quatre mesos d’unes eleccions– de sobres per resoldre les dificultats tècniques que impliqui l’obra.
La principal dificultat serà haver de treballar sota la pressió política i ciutadana i amb l’alè al clatell de televisions, ràdios i diaris disposats a informar del moviment de qualsevol gra de sorra a les vies de Rodalies. Conviure amb tot plegat no serà fàcil; però, per si de cas, Foment i Adif, seguint la seva línia habitual, ja han impedit que aquestes empreses puguin parlar directament amb els mitjans de comunicació catalans. Una posició poc justificable si es té en compte que són dues empreses de solvència contrastada i que han dirigit desenes de projectes tant o més complicats que el que ara tenen entre mans.
Rodio, des de la seva fundació, el 1936, s’ha dedicat a l’execució de projectes d’enginyeria civil. La seva divisió de túnels, Tycsa, que treballa a l’ampliació de la L3 del metro de Madrid, està especialitzada en tractaments especials i tècniques d’excavació en terrenys difícils. De fet, una de les característiques de la seva forma de treball és una gran flexibilitat a l’hora d’aplicar solucions als diferents problemes que sorgeixin en una obra. Un dels accionistes de referència de Rodio és la constructora francesa Soletanche-Bachy responsable, entre altres projectes, de la construcció dels fonaments de les torres Petronas a Malàisia, que tenen 125 metres de profunditat.
L’altra empresa seleccionada és Terratest, que és la líder a l’Estat en el sector de les cimentacions especials. Aquesta empresa està acostumada a treballar en túnels de les característiques del del TGV. Per exemple, ha estat la responsable de la construcció de la futura estació de Gorg de la línia 9 del metro amb aquest mètode. Una altre dels camps en què l’empresa destaca és el d’injeccions de compensació, que serveixen per reomplir els forats, consolidar i compactar terrenys per millorar-ne les característiques mecàniques.
Atesos els currículums de Terratest i Rodio sembla que l’arribada del TGV a Barcelona no perilla. La pregunta que queda a l’aire és: coneixent les difícils característiques del subsòl de la zona, per què no s’hi van recórrer abans?
Els treballs no són ni de bon tros una missió impossible, sinó que, com explicava fa uns dies un enginyer de camins, cal aplicar les tècniques necessàries, “que són conegudes per tothom”, a un problema causat per uns errors que “mai s’havien d’haver produït”. Terratest i Rodio tenen experiència, capacitat i recursos –el ministeri no n’escatimarà cap a quatre mesos d’unes eleccions– de sobres per resoldre les dificultats tècniques que impliqui l’obra.
La principal dificultat serà haver de treballar sota la pressió política i ciutadana i amb l’alè al clatell de televisions, ràdios i diaris disposats a informar del moviment de qualsevol gra de sorra a les vies de Rodalies. Conviure amb tot plegat no serà fàcil; però, per si de cas, Foment i Adif, seguint la seva línia habitual, ja han impedit que aquestes empreses puguin parlar directament amb els mitjans de comunicació catalans. Una posició poc justificable si es té en compte que són dues empreses de solvència contrastada i que han dirigit desenes de projectes tant o més complicats que el que ara tenen entre mans.
Rodio, des de la seva fundació, el 1936, s’ha dedicat a l’execució de projectes d’enginyeria civil. La seva divisió de túnels, Tycsa, que treballa a l’ampliació de la L3 del metro de Madrid, està especialitzada en tractaments especials i tècniques d’excavació en terrenys difícils. De fet, una de les característiques de la seva forma de treball és una gran flexibilitat a l’hora d’aplicar solucions als diferents problemes que sorgeixin en una obra. Un dels accionistes de referència de Rodio és la constructora francesa Soletanche-Bachy responsable, entre altres projectes, de la construcció dels fonaments de les torres Petronas a Malàisia, que tenen 125 metres de profunditat.
L’altra empresa seleccionada és Terratest, que és la líder a l’Estat en el sector de les cimentacions especials. Aquesta empresa està acostumada a treballar en túnels de les característiques del del TGV. Per exemple, ha estat la responsable de la construcció de la futura estació de Gorg de la línia 9 del metro amb aquest mètode. Una altre dels camps en què l’empresa destaca és el d’injeccions de compensació, que serveixen per reomplir els forats, consolidar i compactar terrenys per millorar-ne les característiques mecàniques.
Atesos els currículums de Terratest i Rodio sembla que l’arribada del TGV a Barcelona no perilla. La pregunta que queda a l’aire és: coneixent les difícils característiques del subsòl de la zona, per què no s’hi van recórrer abans?
Notícies relacionades
Escriure un comentari
Identificar-me.
Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar.
Vull ser usuari verificat.
Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.