“En trams interurbans, el carril bici ha de ser segregat”

El principal problema ha estat la inestabilitat i canvis constants d’interlocutors en l’administració. Però és positiu que el Departament de Territori hagi creat una àrea específica per a la bicicleta, amb tècnics del servei de carreteres, i la mesa, en què participem tots els actors implicats. Operativament, estem funcionant força bé, detectant per exemple conflictes en carreteres compartides i el reforç de senyalització. Però en aquest sentit, trobaríem a faltar més controls dels Mossos d’Esquadra sobre el compliment de les distàncies d’avançament. El metre i mig respecte al ciclista. Una altra dificultat és la superposició d’administracions: Generalitat, normativa estatal, diputacions, ajuntaments que comparteixen itineraris...

El metre i mig, si es respectés, seria suficient. Però el més greu és que des dels anys noranta és obligatori canviar de carril, si no ve cap altre vehicle en sentit contrari, i reduir la velocitat. I ara la DGT ens ho ven com una novetat.

Hi ha accions que es poden traçar molt ràpid sobre el mapa, com ara la ruta Intercatalunya, entre Girona i Lleida. Sobre el terreny, però, hi ha camins privats, municipals, alguns no volen senyalitzar... Imaginem-nos, al volant d’un cotxe, si la carretera canviés de senyals o de color de calçada en cada població. Doncs per anar de Barcelona fins a Mataró, pel Maresme, trobes ordenances diferents a Sant Adrià, a Badalona i a Montgat. En sis quilòmetres et pots trobar onze normatives diferents.

Els VMP han irromput dins de la imprevisió i estan generant nous problemes. Presentem una acció judicial contra l’Ajuntament de Barcelona perquè la normativa estatal prohibeix que els patinets elèctrics transitin pels carrils bici i allà es tolera. Els patinets elèctrics són equiparables als ciclomotors, i ara hi ha més accidents als carrils bici a causa dels VMP que dels turismes. I a les voreres, el mateix.

Tornem a topar amb el problema dels titulars de l’espai. A la sortida de la Diagonal, cap a Esplugues, és vergonyós que facin passar les bicicletes pel mig d’un parc ple de vianants, mentre que es podria destinar algun carril, o una part, a les bicicletes. O un ajuntament que l’endega, però només fins al final del seu terme municipal: justifiquen fons europeus, la foto queda bonica, però no és funcional.

Em costaria. De vegades ens pregunteu, els periodistes, pels punts negres. I directament els passem el mapa de carrils bici a Barcelona. Perquè el que podríem salvar perquè és prou ample, segur que arribarà a una cruïlla i enviaran el ciclista a fer una volta per no se sap ben bé on perquè no l’atropellin. Sempre es penalitza la bicicleta. És com si als Estats Units, com que molta gent té llicència d’armes, tothom hagués d’anar pel carrer amb armilla antibales. No pot ser que en giratoris com la zona entre les Glòries i Marina estiguis tres minuts aturat en semàfors, quan per la calçada es faria en pocs segons. O entre Sant Cugat i Cerdanyola, que hi ha trams correctes, però quan arribes a una rotonda hi ha uns blocs enormes amb l’enllumenat en què, si et desvies en el revolt, hi ha risc d’accident. Els manuals de disseny en altres llocs d’Europa insisteixen que si es perden més de vint segons respecte a la calçada, els carrils no són útils.

Com a països, Alemanya o Dinamarca. Als Països Baixos, el volum de bicicletes circulant és tan elevat que el vianant considera que la bicicleta sempre té preferència. Però tampoc els importa, perquè el que caldria aquí també és més sentit comú. Allà és habitual que plogui, i si fas frenar el ciclista plovent, és possible que rellisqui i caigui. A Alemanya, tot i ser la fàbrica de cotxes d’Europa, un directiu d’una gran automobilística se’n feia creus de la situació a Catalunya i l’Estat espanyol. Allà tenen mapes de carrils bici, millors o pitjors, però senyalitzats amb colors diferents dels vehicles a motor. Aquí, si segueixes les indicacions, acabes en una autovia. I si entres en bici a Barcelona des d’Esplugues, no tens cap indicació per arribar a la plaça Catalunya en bici.

Però és fàcil que quatre cruïlles després no hi hagi cartellet. No tothom porta GPS. I també falten aparcaments. No hi ha prou llocs segurs per afermar les bicicletes. A França, Alemanya, Dinamarca i els països nòrdics, hi ha ganxos per fixar les rodes a les botigues per comprar o fer gestions ràpides. Però també més U invertides per als de més llarga durada.

Renfe promet aparcaments dins de les estacions i espais a l’interior dels trens. Però és complicat. Per viatjar en alta velocitat, per exemple, amb una bici plegable i dues alforges, no trobes espai. L’has d’amagar dins del TAV, com si fos una altra cosa. I cada companyia té normes diferents. Com pot ser que Ouigo, francesa, quan allà et deixen portar la bici en qualsevol tren de l’SNCF, encara que sigui amb suplement, aquí ni ho consideri? I la UE reclama que els operadors ofereixin espai per a un mínim de vuit bicicletes.

Si són trams interurbans, han de ser segregats, perquè, si no, no són carrils bici. Pots senyalitzar el voral pintat en algun punt determinat, però perquè siguin segurs han d’estar allunyats dels vehicles, i tampoc convé que siguin compartits amb vianants o patinadors com es dissenyen sovint.

Estem a favor de la bicicleta elèctrica legal, que ha ajudat que molta gent que ja té una edat torni a viatjar, o la torni a fer servir en trajectes urbans o interurbans, fins i tot carregant pes. Però com que molts ja tenim aquesta certa edat, recordem aquella època dels ciclomotors de 49 cc trucats, i també hi ha qui les manipula perquè superin els 25 km/h de velocitat màxima permesa.