'Lobby' d'alcaldes per la connexió europea del TGV

Superar els Piri­neus no és sufi­ci­ent. Aquest podria ser el lema del lobby que han cons­tituït els alcal­des de les prin­ci­pals ciu­tats de l'arc del Medi­ter­rani per crear un gran cor­re­dor d'alta velo­ci­tat entre Bar­ce­lona i Mont­pe­ller. Cons­truït ja el tram Figue­res-Per­pinyà, amb pre­visió d'aca­bar les obres entre la capi­tal empor­da­nesa i Bar­ce­lona el 2012, és hora de posar fil a l'agu­lla a la con­nexió amb Europa.

Sense una con­nexió de gran capa­ci­tat de Per­pinyà i Mont­pe­ller, el tren d'alta velo­ci­tat només ser­vi­ria per mirar cap a Madrid. Cons­ci­ents de la importància d'un com­promís francès amb el cor­re­dor, els alcal­des de Bar­ce­lona, Girona i Figue­res inten­ten convèncer els seus col·legues fran­ce­sos de la bon­dat del TGV.

El moment és clau, ja que en aquests moments s'ha obert a França el procés de debat públic i al·lega­ci­ons que ha de cul­mi­nar el mes de juliol amb l'elecció d'un traçat entre Per­pinyà i Mont­pe­ller. Sobre la taula, qua­tre opci­ons.

L'arran­ja­ment del traçat actual, una opció pèssima per a Cata­lu­nya, atès que l'actual traçat de la línia, que voreja el mar, pateix mol­tes inter­rup­ci­ons quan hi ha lle­van­ta­des. També es pre­veu la pos­si­bi­li­tat de cons­truir un nou cor­re­dor única­ment per a viat­gers o la cre­ació d'un cor­re­dor mixt de mer­ca­de­ries i pas­sat­gers.

Aquesta última opció compta amb dues pos­si­bi­li­tats. La pri­mera, més sen­zi­lla, és que tin­gui dues úniques vies. En canvi, la segona opció, la que defen­sen els ajun­ta­ments cata­lans, és un cor­re­dor d'alta capa­ci­tat amb trams amb almenys tres vies perquè els trens de viat­gers, més ràpids, puguin avançar els de mer­ca­de­ries.

Con­sens
El nou cor­re­dor com­pa­ti­ble amb viat­gers i mer­ca­de­ries és el que sus­cita més con­sens. De fet, només Nar­bona, i per interes­sos elec­to­rals del seu alcalde, s'hi oposa. Les altres ciu­tats, i sobre­tot el depar­ta­ment de Llen­gua­doc-Ros­selló, veuen amb molt bons ulls que es doni importància a les mer­ca­de­ries. En aquest sen­tit, l'alcalde Hereu remar­cava la importància que els fran­ce­sos defen­sin aquesta opció perquè "és estratègica per a Cata­lu­nya".

Per donar més pos­si­bi­li­tats a aquesta opció, un aliat impor­tant és la ciu­tat de Tolosa, que s'ha impli­cat en el lobby, per l'interès que té que la línia incor­pori un ramal de con­nexió fins a l'arc atlàntic.

Però una cosa és convèncer les ciu­tats fran­ce­ses i una altra de ben dife­rent és que el govern Sarkozy s'hi impli­qui del tot. Durant la tro­bada, els alcal­des van posar molta més fe en la capa­ci­tat d'influir a Brus­sel·les perquè sigui la UE qui es faci càrrec del finançament, que no pas que el govern francès acce­leri les obres.

La clau
La clau de tot ple­gat és el finançament del pro­jecte. Al con­trari del que passa a Cata­lu­nya, a França no s'assigna un pres­su­post prèvia­ment al pro­jecte, sinó que pri­mer es redacta el pla i després es busca el finançament.

En aquest punt és impor­tant remar­car la volun­tat del depar­ta­ment del Llen­gua­doc d'apor­tar part dels fons neces­sa­ris, però la seva repre­sen­tant a la reunió qua­li­fi­cava de "difícil" el procés per impli­car el govern francès en el finançament de les alter­na­ti­ves més cares, però també més ren­di­bles per al ter­ri­tori.

Del que es va evi­tar par­lar ahir és de dates. L'aposta pes­si­mista -i més rea­lista- és la del 2020. Són deu anys per cons­truir el tram Mont­pe­ller-Per­pinyà, un període que es podria reduir només si la recerca de finançament anés més ràpida del que està pre­vist i tant París com Brus­sel·les apos­tes­sin pel cor­re­dor del Medi­ter­rani.